LONDRES – Las recientes inundaciones catastróficas en Alemania y China han vuelto a dejar en claro, una vez más, la terrible amenaza mundial que genera el cambio climático. Como respuesta ante esta amenaza, debemos invertir en el fortalecimiento de nuestra resiliencia frente a los fenómenos meteorológicos extremos, y acelerar las reducciones de las emisiones de dióxido de carbono para limitar el nivel en el que empeorará dicha amenaza en el futuro.
Un día antes de que las inundaciones afectaran a Alemania el mes pasado, la Unión Europea delineó políticas para reducir las emisiones en un 55%, con respecto a los niveles de 1990, hasta el año 2030. Estas medidas incluyen el papel importante que debe desempeñar la fijación de precios del carbono, con un límite máximo más estricto para las emisiones dentro del régimen comercial de la UE, así como la eliminación de los derechos de emisión gratuitos que se otorgan a la industria pesada, y un impuesto sobre el combustible de aviación convencional que se utiliza para vuelos intraeuropeos.
Esta última propuesta ha provocado la oposición del sector de la aviación, que incluye el argumento que plantea la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) acerca de que “los impuestos no son la respuesta a la sostenibilidad de la aviación”. La realidad es que el sector de la aviación, junto con otros sectores, debería adoptar la fijación de precios del carbono como una herramienta poderosa para lograr reducciones de emisiones al menor costo posible.
En algunos sectores, la descarbonización mejorará la situación de los consumidores. En un plazo de diez años, por ejemplo, los conductores europeos gastarán significativamente menos para poseer y hacer funcionar sus automóviles, debido a que los vehículos eléctricos son mucho más eficientes en comparación con los que funcionan a gasolina o diésel.
Sin embargo, en algunos sectores que son “más difíciles de amainar”, la descarbonización tendrá un costo. Las tarifas de fletes marítimos podrían aumentar un 50% o más si los buques portacontenedores queman amoníaco o metanol en lugar de fuel pesado. Del mismo modo, los precios al por mayor del acero podrían aumentar en un porcentaje cercano al 30 por ciento, si los productores utilizan hidrógeno como agente reductor en lugar de carbón coque, o si añaden la captura y el almacenamiento de carbono a los costos de los procesos existentes.
Por lo tanto, la fijación del precio del carbono es necesaria para permitir que los productores de cero emisiones compitan eficazmente frente a la vieja tecnología de altas emisiones; sin embargo, el efecto sobre los consumidores finales será muy pequeño. Si una tonelada de acero cuesta un 30% más, el precio de un automóvil subirá menos del 1%. E incluso un aumento del 100% en las tarifas de flete marítimo tendrá un impacto de menos del 1% en el precio de un par de jeans manufacturados en Bangladesh y comprados en Berlín o Nueva York.
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En cuanto a la aviación, otro sector que es “más difícil de amainar”, los motores eléctricos pueden hacer que sea posible realizar vuelos más cortos que estén libres de carbono, libres de culpa y que sean más baratos que los vuelos actuales. Pero debido a que las baterías son demasiado pesadas para propulsar vuelos eléctricos de larga distancia, la descarbonización requerirá el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF) para sustituir al combustible de aviación convencional de hoy en día. Y, ya sea que dichos SAF sean biocombustibles o combustibles sintéticos (hechos mediante el uso de electricidad para combinar hidrógeno y CO2), es casi seguro que conllevarán un aumento en el costo, aumento que, con el pasar del tiempo, se puede reducir mediante la innovación y la escala, pero que nunca se podrá eliminar.
Por lo tanto, los mercados libres, la acción voluntaria y la innovación no serán suficientes para descarbonizar la aviación; también hay necesidad de políticas públicas. Una opción es abaratar los biocombustibles o los combustibles sintéticos, y existen razones de peso a favor de brindar apoyo financiero público para el desarrollo de tecnologías. No obstante, sería inaceptable un subsidio permanente que permita al sector de la aviación evitar los costos de su contaminación por carbono. Por lo tanto, con el propósito de cerrar la brecha de costos será necesario aplicar un impuesto sobre el carbono al combustible de aviación convencional o, alternativamente, imponer a las aerolíneas mandatos que las obliguen a incrementar de manera constante el porcentaje de combustibles SAE que usan.
La IATA argumenta que cualquier impuesto de este tipo “desviaría dinero del sector del transporte aéreo que podría ser dirigido a apoyar inversiones destinadas a la reducción de emisiones mediante la renovación de flotas y la adquisición de tecnologías limpias”. Sin embargo, esto refleja una falacia común sobre que los impuestos que aumentan los costos empresariales reducen las ganancias corporativas. Si el impuesto sobre el combustible convencional para aviones se introduce gradualmente, tal como propone la UE, el aumento de los costos se trasladará a los clientes en forma de precios más altos de los boletos. Los temores de las empresas acerca de que los mayores costos del carbono suponen menores ganancias son tan engañosos como los sueños de los grupos de presión verdes sobre que pueden “lograr que las empresas paguen”.
Además, en el caso de la aviación, el efecto de un impuesto sobre el carbono con respecto a los costos de los consumidores no será trivial. Los costos del acero, el cemento y de envíos representan proporciones muy pequeñas del precio de los productos de consumo final. Sin embargo, el combustible constituye aproximadamente el 20% del precio total de la aviación. Consiguientemente, si dicho costo sube en un 50%, el precio de los boletos podría incrementarse en alrededor del 10%.
Pero si ese es el costo de descarbonizar la aviación, debemos comunicarlo abiertamente a los consumidores mientras explicamos dichos precios más altos dentro del contexto. Los boletos más caros no reducirán significativamente el nivel de vida de los consumidores, debido a que, por ejemplo, el transporte aéreo representa sólo alrededor del 3 % del gasto total de los consumidores en el Reino Unido. Paralelamente, muchas personas se beneficiarán más con un transporte por carretera más barato de lo que perderán con una aviación más cara. El aumento de los costos de los vuelos tampoco tendrá un efecto distributivo regresivo.
En otro sector clave, el de la calefacción residencial, el aumento de los costos del carbono recae desproporcionadamente sobre los hogares de menores ingresos, cuyos gastos en este sector pueden alcanzar a aproximadamente el 10% de sus ingresos disponibles. Por ello, cualquier impuesto sobre el carbono debe equilibrarse con una ayuda financiera sustancial dirigida a los más afectados. Por el contrario, el gasto en aviación como parte del gasto total disminuye a medida que disminuyen los ingresos. Por lo tanto, serán los consumidores más ricos quienes pagarán la mayor parte del costo más elevado.
Al mismo tiempo, en la aviación (y en otros sectores), los precios del carbono proporcionarán fuertes incentivos para la reducción de costos. Los precios más altos del combustible de aviación convencional, si se los anuncia con suficiente antelación, y especialmente si se combinan con la imposición de mandatos que obliguen al uso de combustibles sostenibles, crearán justificativos comerciales sólidos para la producción de biocombustibles o combustibles sintéticos, estimulando la innovación y permitiendo que el sector logre economías de escala y reduzca costos. Y, las expectativas de costos más elevados del combustible en el futuro fomentarán un mejor diseño de motores y aeronaves. Esto podría eventualmente aumentar la eficiencia del combustible entre un 30 al 40%,reduciendo drásticamente el impacto a largo plazo de los mayores costos del combustible en los precios de los boletos.
Algunos grupos de defensa del medio ambiente guardan esperanzas acerca de que se puede reducir las emisiones de la aviación al restringir los viajes aéreos. El sector aéreo sostiene, con razón, que los vuelos con bajas emisiones de carbono son factibles. Para que ello sea una realidad lo antes posible, el sector debería acoger con agrado la fijación de precios del carbono, y debería abogar por su aplicación no sólo en Europa sino en todo el mundo.
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Anders Åslund
considers what the US presidential election will mean for Ukraine, says that only a humiliating loss in the war could threaten Vladimir Putin’s position, urges the EU to take additional steps to ensure a rapid and successful Ukrainian accession, and more.
LONDRES – Las recientes inundaciones catastróficas en Alemania y China han vuelto a dejar en claro, una vez más, la terrible amenaza mundial que genera el cambio climático. Como respuesta ante esta amenaza, debemos invertir en el fortalecimiento de nuestra resiliencia frente a los fenómenos meteorológicos extremos, y acelerar las reducciones de las emisiones de dióxido de carbono para limitar el nivel en el que empeorará dicha amenaza en el futuro.
Un día antes de que las inundaciones afectaran a Alemania el mes pasado, la Unión Europea delineó políticas para reducir las emisiones en un 55%, con respecto a los niveles de 1990, hasta el año 2030. Estas medidas incluyen el papel importante que debe desempeñar la fijación de precios del carbono, con un límite máximo más estricto para las emisiones dentro del régimen comercial de la UE, así como la eliminación de los derechos de emisión gratuitos que se otorgan a la industria pesada, y un impuesto sobre el combustible de aviación convencional que se utiliza para vuelos intraeuropeos.
Esta última propuesta ha provocado la oposición del sector de la aviación, que incluye el argumento que plantea la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) acerca de que “los impuestos no son la respuesta a la sostenibilidad de la aviación”. La realidad es que el sector de la aviación, junto con otros sectores, debería adoptar la fijación de precios del carbono como una herramienta poderosa para lograr reducciones de emisiones al menor costo posible.
En algunos sectores, la descarbonización mejorará la situación de los consumidores. En un plazo de diez años, por ejemplo, los conductores europeos gastarán significativamente menos para poseer y hacer funcionar sus automóviles, debido a que los vehículos eléctricos son mucho más eficientes en comparación con los que funcionan a gasolina o diésel.
Sin embargo, en algunos sectores que son “más difíciles de amainar”, la descarbonización tendrá un costo. Las tarifas de fletes marítimos podrían aumentar un 50% o más si los buques portacontenedores queman amoníaco o metanol en lugar de fuel pesado. Del mismo modo, los precios al por mayor del acero podrían aumentar en un porcentaje cercano al 30 por ciento, si los productores utilizan hidrógeno como agente reductor en lugar de carbón coque, o si añaden la captura y el almacenamiento de carbono a los costos de los procesos existentes.
Por lo tanto, la fijación del precio del carbono es necesaria para permitir que los productores de cero emisiones compitan eficazmente frente a la vieja tecnología de altas emisiones; sin embargo, el efecto sobre los consumidores finales será muy pequeño. Si una tonelada de acero cuesta un 30% más, el precio de un automóvil subirá menos del 1%. E incluso un aumento del 100% en las tarifas de flete marítimo tendrá un impacto de menos del 1% en el precio de un par de jeans manufacturados en Bangladesh y comprados en Berlín o Nueva York.
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En cuanto a la aviación, otro sector que es “más difícil de amainar”, los motores eléctricos pueden hacer que sea posible realizar vuelos más cortos que estén libres de carbono, libres de culpa y que sean más baratos que los vuelos actuales. Pero debido a que las baterías son demasiado pesadas para propulsar vuelos eléctricos de larga distancia, la descarbonización requerirá el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF) para sustituir al combustible de aviación convencional de hoy en día. Y, ya sea que dichos SAF sean biocombustibles o combustibles sintéticos (hechos mediante el uso de electricidad para combinar hidrógeno y CO2), es casi seguro que conllevarán un aumento en el costo, aumento que, con el pasar del tiempo, se puede reducir mediante la innovación y la escala, pero que nunca se podrá eliminar.
Por lo tanto, los mercados libres, la acción voluntaria y la innovación no serán suficientes para descarbonizar la aviación; también hay necesidad de políticas públicas. Una opción es abaratar los biocombustibles o los combustibles sintéticos, y existen razones de peso a favor de brindar apoyo financiero público para el desarrollo de tecnologías. No obstante, sería inaceptable un subsidio permanente que permita al sector de la aviación evitar los costos de su contaminación por carbono. Por lo tanto, con el propósito de cerrar la brecha de costos será necesario aplicar un impuesto sobre el carbono al combustible de aviación convencional o, alternativamente, imponer a las aerolíneas mandatos que las obliguen a incrementar de manera constante el porcentaje de combustibles SAE que usan.
La IATA argumenta que cualquier impuesto de este tipo “desviaría dinero del sector del transporte aéreo que podría ser dirigido a apoyar inversiones destinadas a la reducción de emisiones mediante la renovación de flotas y la adquisición de tecnologías limpias”. Sin embargo, esto refleja una falacia común sobre que los impuestos que aumentan los costos empresariales reducen las ganancias corporativas. Si el impuesto sobre el combustible convencional para aviones se introduce gradualmente, tal como propone la UE, el aumento de los costos se trasladará a los clientes en forma de precios más altos de los boletos. Los temores de las empresas acerca de que los mayores costos del carbono suponen menores ganancias son tan engañosos como los sueños de los grupos de presión verdes sobre que pueden “lograr que las empresas paguen”.
Además, en el caso de la aviación, el efecto de un impuesto sobre el carbono con respecto a los costos de los consumidores no será trivial. Los costos del acero, el cemento y de envíos representan proporciones muy pequeñas del precio de los productos de consumo final. Sin embargo, el combustible constituye aproximadamente el 20% del precio total de la aviación. Consiguientemente, si dicho costo sube en un 50%, el precio de los boletos podría incrementarse en alrededor del 10%.
Pero si ese es el costo de descarbonizar la aviación, debemos comunicarlo abiertamente a los consumidores mientras explicamos dichos precios más altos dentro del contexto. Los boletos más caros no reducirán significativamente el nivel de vida de los consumidores, debido a que, por ejemplo, el transporte aéreo representa sólo alrededor del 3 % del gasto total de los consumidores en el Reino Unido. Paralelamente, muchas personas se beneficiarán más con un transporte por carretera más barato de lo que perderán con una aviación más cara. El aumento de los costos de los vuelos tampoco tendrá un efecto distributivo regresivo.
En otro sector clave, el de la calefacción residencial, el aumento de los costos del carbono recae desproporcionadamente sobre los hogares de menores ingresos, cuyos gastos en este sector pueden alcanzar a aproximadamente el 10% de sus ingresos disponibles. Por ello, cualquier impuesto sobre el carbono debe equilibrarse con una ayuda financiera sustancial dirigida a los más afectados. Por el contrario, el gasto en aviación como parte del gasto total disminuye a medida que disminuyen los ingresos. Por lo tanto, serán los consumidores más ricos quienes pagarán la mayor parte del costo más elevado.
Al mismo tiempo, en la aviación (y en otros sectores), los precios del carbono proporcionarán fuertes incentivos para la reducción de costos. Los precios más altos del combustible de aviación convencional, si se los anuncia con suficiente antelación, y especialmente si se combinan con la imposición de mandatos que obliguen al uso de combustibles sostenibles, crearán justificativos comerciales sólidos para la producción de biocombustibles o combustibles sintéticos, estimulando la innovación y permitiendo que el sector logre economías de escala y reduzca costos. Y, las expectativas de costos más elevados del combustible en el futuro fomentarán un mejor diseño de motores y aeronaves. Esto podría eventualmente aumentar la eficiencia del combustible entre un 30 al 40%,reduciendo drásticamente el impacto a largo plazo de los mayores costos del combustible en los precios de los boletos.
Algunos grupos de defensa del medio ambiente guardan esperanzas acerca de que se puede reducir las emisiones de la aviación al restringir los viajes aéreos. El sector aéreo sostiene, con razón, que los vuelos con bajas emisiones de carbono son factibles. Para que ello sea una realidad lo antes posible, el sector debería acoger con agrado la fijación de precios del carbono, y debería abogar por su aplicación no sólo en Europa sino en todo el mundo.
Traducción del inglés: Rocío L. Barrientos