LONDEN – Recente catastrofale overstromingen in Duitsland en China hebben eens te meer duidelijk gemaakt dat de klimaatverandering een verschrikkelijke wereldwijde bedreiging vormt. In reactie daarop moeten we investeren in het versterken van onze weerbaarheid tegen extreme weersomstandigheden, en de uitstoot van koolstofdioxide versneld terugdringen om te beperken hoe veel erger die dreiging in de toekomst nog zal worden.
Een dag voordat de overstromingen Duitsland vorige maand troffen, heeft de Europese Unie beleidsmaatregelen geschetst om de uitstoot tegen 2030 met 55 procent te verminderen ten opzichte van het niveau van 1990. Die maatregelen omvatten een belangrijke rol voor koolstofbeprijzing, met een strakker plafond voor emissies binnen het handelssysteem van de EU, alsook de afschaffing van gratis emissierechten voor de zware industrie en een belasting op conventionele vliegtuigbrandstof voor inter-Europese vluchten.
Dit laatste voorstel heeft verzet uitgelokt van de sector, waarbij de International Air Transport Association (IATA) aanvoerde dat ʻbelasting niet het antwoord is op duurzaamheid in de luchtvaart.ʼ Maar in feite zou de luchtvaartsector, net als andere sectoren, koolstofbeprijzing moeten omarmen als een krachtig instrument om tegen de laagst mogelijke kosten emissiereducties te bereiken.
In sommige sectoren zal het koolstofarm maken van de sector de consument beter af maken. Binnen tien jaar zullen Europese automobilisten bijvoorbeeld aanzienlijk minder uitgeven voor het bezit en gebruik van hun autoʼs, omdat elektrische voertuigen veel efficiënter zijn dan autoʼs die op benzine of diesel rijden.
Maar in sommige sectoren die moeilijker koolstofarm te maken zijn, zullen dergelijke maatregelen een prijs hebben. De vrachttarieven in de scheepvaart kunnen met 50 procent of meer stijgen wanneer containerschepen ammoniak of methanol moeten gaan gebruiken in plaats van zware stookolie. Evenzo kunnen de groothandelsprijzen voor staal met ongeveer 30 procent stijgen als de producenten waterstof als reductiemiddel gaan gebruiken in plaats van cokeskolen, of koolstofafvang en -opslag toevoegen aan bestaande processen.
Koolstofbeprijzing is dus nodig om producenten van koolstofvrije brandstoffen in staat te stellen effectief te concurreren met de oude technologie met hoge emissies, maar het effect op de eindverbruikers zal zeer gering zijn. Als een ton staal 30 procent meer gaat kosten, zal de prijs van een auto met minder dan 1 procent stijgen. En zelfs een verhoging van de maritieme vrachttarieven met 100 procent zal een effect hebben van minder dan 1 procent op de prijs van een spijkerbroek die in Bangladesh wordt gemaakt en in Berlijn of New York wordt verkocht.
Wat de luchtvaart betreft – nog zoʼn sector die moeilijk koolstofarm te maken is – kunnen elektrische motoren kortere vluchten mogelijk maken die koolstofvrij, schuldenvrij en goedkoper zijn dan vandaag. Maar omdat accuʼs veel te zwaar zijn om elektrische langeafstandsvluchten aan te drijven, zullen er duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAFʼs) nodig zijn om de huidige conventionele vliegtuigbrandstoffen te vervangen. En of die SAFʼs nu biobrandstoffen zijn of synthetische brandstoffen (gemaakt door waterstof en CO2 met elektriciteit te combineren), ze zullen vrijwel zeker een kostenpremie met zich meebrengen, die door innovatie en schaalvergroting mettertijd kan worden verminderd, maar nooit kan worden geëlimineerd.
Vrije markten, vrijwillige maatregelen en innovatie zullen dus niet volstaan om de luchtvaart koolstofarm te maken; ook overheidsbeleid is nodig. Eén optie is biobrandstoffen of synthetische brandstoffen minder duur te maken, en er valt veel te zeggen voor financiële steun van de overheid voor technologische ontwikkeling. Maar een permanente subsidie waarmee de luchtvaartindustrie de kosten van haar koolstofverontreiniging kan ontlopen, zou onaanvaardbaar zijn. Om de kostenkloof te dichten zal dus ofwel een koolstofbelasting op conventionele vliegtuigbrandstof moeten worden ingevoerd, ofwel een brandstofverbruiksmandaat dat luchtvaartmaatschappijen ertoe verplicht een gestaag stijgend percentage SAFʼs te gebruiken.
De IATA stelt dat dergelijke belastingen ʻgeld aan de industrie zouden onttrekken dat kan worden gebruikt voor investeringen in vernieuwing van de vloot en schone technologieën om de uitstoot te verminderen.ʼ Maar dit weerspiegelt de algemene misvatting dat belastingen die de bedrijfskosten verhogen de bedrijfswinsten omlaag brengen. Als de belasting op conventionele vliegtuigbrandstof geleidelijk wordt ingevoerd, zoals de EU voorstelt, zal de kostenstijging aan de klanten worden doorberekend in de vorm van hogere ticketprijzen. De vrees van bedrijven dat hogere koolstofkosten tot lagere winsten zullen leiden, is even misleidend als de dromen van groene lobbyʼs dat zij ʻhet bedrijfsleven kunnen laten betalen.ʼ
In de luchtvaart zal het effect van een koolstofbelasting op de consumentenkosten bovendien niet onbeduidend zijn. Staal, cement en transportkosten maken slechts een klein deel uit van de prijs van eindproducten voor de consument. Maar brandstof maakt ongeveer 20 procent van de totale luchtvaartprijzen uit. Dus als de kosten daarvan met 50 procent stijgen, kunnen de ticketprijzen met ongeveer 10 procent stijgen.
Maar als dat de kosten zijn om de luchtvaart koolstofarm te maken, moeten we dat openlijk tegen de consumenten zeggen en de hogere prijzen in de juiste context plaatsen. Duurdere tickets zullen de levensstandaard van de consument niet noemenswaardig verlagen, omdat vliegreizen slechts ongeveer 3 procent van de totale consumentenuitgaven in het Verenigd Koninkrijk uitmaken. Ondertussen zullen veel mensen méér profiteren van goedkoper wegvervoer dan zij verliezen aan duurdere luchtvaart. De hogere vliegkosten zullen evenmin een regressief herverdelingseffect hebben.
In een andere belangrijke sector – de verwarming van woningen – worden de hogere koolstofkosten onevenredig zwaar doorberekend aan huishoudens met lagere inkomens, waarvan de uitgaven kunnen oplopen tot ongeveer 10 procent van het besteedbaar inkomen. Koolstofheffingen moeten dus worden gecompenseerd door aanzienlijke financiële steun voor de zwaarst getroffenen. Daar staat tegenover dat het aandeel van de uitgaven voor de luchtvaart in de totale uitgaven daalt naarmate de inkomens dalen. De rijkere consumenten zullen dus het leeuwendeel van de hogere kosten betalen.
Tegelijkertijd zal koolstofbeprijzing in de luchtvaart (en elders) sterke prikkels geven om de kosten te verlagen. Hogere prijzen voor conventionele vliegtuigbrandstof zullen, als ze ruim van tevoren worden aangekondigd, en vooral als ze worden gecombineerd met brandstofverbruiksmandaten, een solide businesscase opleveren voor de productie van biobrandstoffen of synthetische brandstoffen, de innovatie stimuleren en de sector in staat stellen schaalvoordelen te behalen en de kosten te verlagen. En door de verwachting dat de brandstofkosten in de toekomst zullen stijgen, zal het ontwerp van motoren en vliegtuigen verbeteren. Hierdoor zou de brandstofefficiëntie uiteindelijk met 30 à 40 procentkunnen toenemen, waardoor het langetermijneffect van hogere brandstofkosten op de ticketprijzen aanzienlijk zou verminderen.
Sommige pleitbezorgers van vergroening hopen de luchtvaartemissies terug te dringen door het luchtverkeer aan banden te leggen. De luchtvaartsector voert terecht aan dat koolstofarme vluchten haalbaar zijn. Om dat zo snel mogelijk werkelijkheid te laten worden, moet de sector koolstofbeprijzing toejuichen en pleiten voor de toepassing ervan, niet alleen in Europa maar overal ter wereld.
Vertaling: Menno Grootveld
LONDEN – Recente catastrofale overstromingen in Duitsland en China hebben eens te meer duidelijk gemaakt dat de klimaatverandering een verschrikkelijke wereldwijde bedreiging vormt. In reactie daarop moeten we investeren in het versterken van onze weerbaarheid tegen extreme weersomstandigheden, en de uitstoot van koolstofdioxide versneld terugdringen om te beperken hoe veel erger die dreiging in de toekomst nog zal worden.
Een dag voordat de overstromingen Duitsland vorige maand troffen, heeft de Europese Unie beleidsmaatregelen geschetst om de uitstoot tegen 2030 met 55 procent te verminderen ten opzichte van het niveau van 1990. Die maatregelen omvatten een belangrijke rol voor koolstofbeprijzing, met een strakker plafond voor emissies binnen het handelssysteem van de EU, alsook de afschaffing van gratis emissierechten voor de zware industrie en een belasting op conventionele vliegtuigbrandstof voor inter-Europese vluchten.
Dit laatste voorstel heeft verzet uitgelokt van de sector, waarbij de International Air Transport Association (IATA) aanvoerde dat ʻbelasting niet het antwoord is op duurzaamheid in de luchtvaart.ʼ Maar in feite zou de luchtvaartsector, net als andere sectoren, koolstofbeprijzing moeten omarmen als een krachtig instrument om tegen de laagst mogelijke kosten emissiereducties te bereiken.
In sommige sectoren zal het koolstofarm maken van de sector de consument beter af maken. Binnen tien jaar zullen Europese automobilisten bijvoorbeeld aanzienlijk minder uitgeven voor het bezit en gebruik van hun autoʼs, omdat elektrische voertuigen veel efficiënter zijn dan autoʼs die op benzine of diesel rijden.
Maar in sommige sectoren die moeilijker koolstofarm te maken zijn, zullen dergelijke maatregelen een prijs hebben. De vrachttarieven in de scheepvaart kunnen met 50 procent of meer stijgen wanneer containerschepen ammoniak of methanol moeten gaan gebruiken in plaats van zware stookolie. Evenzo kunnen de groothandelsprijzen voor staal met ongeveer 30 procent stijgen als de producenten waterstof als reductiemiddel gaan gebruiken in plaats van cokeskolen, of koolstofafvang en -opslag toevoegen aan bestaande processen.
Koolstofbeprijzing is dus nodig om producenten van koolstofvrije brandstoffen in staat te stellen effectief te concurreren met de oude technologie met hoge emissies, maar het effect op de eindverbruikers zal zeer gering zijn. Als een ton staal 30 procent meer gaat kosten, zal de prijs van een auto met minder dan 1 procent stijgen. En zelfs een verhoging van de maritieme vrachttarieven met 100 procent zal een effect hebben van minder dan 1 procent op de prijs van een spijkerbroek die in Bangladesh wordt gemaakt en in Berlijn of New York wordt verkocht.
BLACK FRIDAY SALE: Subscribe for as little as $34.99
Subscribe now to gain access to insights and analyses from the world’s leading thinkers – starting at just $34.99 for your first year.
Subscribe Now
Wat de luchtvaart betreft – nog zoʼn sector die moeilijk koolstofarm te maken is – kunnen elektrische motoren kortere vluchten mogelijk maken die koolstofvrij, schuldenvrij en goedkoper zijn dan vandaag. Maar omdat accuʼs veel te zwaar zijn om elektrische langeafstandsvluchten aan te drijven, zullen er duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAFʼs) nodig zijn om de huidige conventionele vliegtuigbrandstoffen te vervangen. En of die SAFʼs nu biobrandstoffen zijn of synthetische brandstoffen (gemaakt door waterstof en CO2 met elektriciteit te combineren), ze zullen vrijwel zeker een kostenpremie met zich meebrengen, die door innovatie en schaalvergroting mettertijd kan worden verminderd, maar nooit kan worden geëlimineerd.
Vrije markten, vrijwillige maatregelen en innovatie zullen dus niet volstaan om de luchtvaart koolstofarm te maken; ook overheidsbeleid is nodig. Eén optie is biobrandstoffen of synthetische brandstoffen minder duur te maken, en er valt veel te zeggen voor financiële steun van de overheid voor technologische ontwikkeling. Maar een permanente subsidie waarmee de luchtvaartindustrie de kosten van haar koolstofverontreiniging kan ontlopen, zou onaanvaardbaar zijn. Om de kostenkloof te dichten zal dus ofwel een koolstofbelasting op conventionele vliegtuigbrandstof moeten worden ingevoerd, ofwel een brandstofverbruiksmandaat dat luchtvaartmaatschappijen ertoe verplicht een gestaag stijgend percentage SAFʼs te gebruiken.
De IATA stelt dat dergelijke belastingen ʻgeld aan de industrie zouden onttrekken dat kan worden gebruikt voor investeringen in vernieuwing van de vloot en schone technologieën om de uitstoot te verminderen.ʼ Maar dit weerspiegelt de algemene misvatting dat belastingen die de bedrijfskosten verhogen de bedrijfswinsten omlaag brengen. Als de belasting op conventionele vliegtuigbrandstof geleidelijk wordt ingevoerd, zoals de EU voorstelt, zal de kostenstijging aan de klanten worden doorberekend in de vorm van hogere ticketprijzen. De vrees van bedrijven dat hogere koolstofkosten tot lagere winsten zullen leiden, is even misleidend als de dromen van groene lobbyʼs dat zij ʻhet bedrijfsleven kunnen laten betalen.ʼ
In de luchtvaart zal het effect van een koolstofbelasting op de consumentenkosten bovendien niet onbeduidend zijn. Staal, cement en transportkosten maken slechts een klein deel uit van de prijs van eindproducten voor de consument. Maar brandstof maakt ongeveer 20 procent van de totale luchtvaartprijzen uit. Dus als de kosten daarvan met 50 procent stijgen, kunnen de ticketprijzen met ongeveer 10 procent stijgen.
Maar als dat de kosten zijn om de luchtvaart koolstofarm te maken, moeten we dat openlijk tegen de consumenten zeggen en de hogere prijzen in de juiste context plaatsen. Duurdere tickets zullen de levensstandaard van de consument niet noemenswaardig verlagen, omdat vliegreizen slechts ongeveer 3 procent van de totale consumentenuitgaven in het Verenigd Koninkrijk uitmaken. Ondertussen zullen veel mensen méér profiteren van goedkoper wegvervoer dan zij verliezen aan duurdere luchtvaart. De hogere vliegkosten zullen evenmin een regressief herverdelingseffect hebben.
In een andere belangrijke sector – de verwarming van woningen – worden de hogere koolstofkosten onevenredig zwaar doorberekend aan huishoudens met lagere inkomens, waarvan de uitgaven kunnen oplopen tot ongeveer 10 procent van het besteedbaar inkomen. Koolstofheffingen moeten dus worden gecompenseerd door aanzienlijke financiële steun voor de zwaarst getroffenen. Daar staat tegenover dat het aandeel van de uitgaven voor de luchtvaart in de totale uitgaven daalt naarmate de inkomens dalen. De rijkere consumenten zullen dus het leeuwendeel van de hogere kosten betalen.
Tegelijkertijd zal koolstofbeprijzing in de luchtvaart (en elders) sterke prikkels geven om de kosten te verlagen. Hogere prijzen voor conventionele vliegtuigbrandstof zullen, als ze ruim van tevoren worden aangekondigd, en vooral als ze worden gecombineerd met brandstofverbruiksmandaten, een solide businesscase opleveren voor de productie van biobrandstoffen of synthetische brandstoffen, de innovatie stimuleren en de sector in staat stellen schaalvoordelen te behalen en de kosten te verlagen. En door de verwachting dat de brandstofkosten in de toekomst zullen stijgen, zal het ontwerp van motoren en vliegtuigen verbeteren. Hierdoor zou de brandstofefficiëntie uiteindelijk met 30 à 40 procentkunnen toenemen, waardoor het langetermijneffect van hogere brandstofkosten op de ticketprijzen aanzienlijk zou verminderen.
Sommige pleitbezorgers van vergroening hopen de luchtvaartemissies terug te dringen door het luchtverkeer aan banden te leggen. De luchtvaartsector voert terecht aan dat koolstofarme vluchten haalbaar zijn. Om dat zo snel mogelijk werkelijkheid te laten worden, moet de sector koolstofbeprijzing toejuichen en pleiten voor de toepassing ervan, niet alleen in Europa maar overal ter wereld.
Vertaling: Menno Grootveld