伦敦—德国和中国最近发生的特大洪灾再次表明，气候变化对全球构成了可怕的威胁。为此，我们必须加大投资来加强我们对极端天气事件的灾后恢复能力，并加快减少二氧化碳排放，以限制未来这一威胁的恶化程度。
上个月德国爆发洪灾的前一天，欧盟概述了到2030年将温室气体排放量在1990年的基础上减少55%的政策。这些措施在碳定价方面发挥了重要作用。比如，在欧盟贸易计划中，对排放设定更严格的上限，以及取消重工业的免费排放额度，并对欧洲内航班的传统航空燃油征税。
后一项提议引起了航空业的反对，国际航空运输协会(IATA)认为，“税收不是提高航空可持续发展的解决办法。”事实上，航空业和其他行业一样，应该将碳定价作为一项有力工具，以实现最小成本的减排。
在某些领域，脱碳将有利于消费者。例如，在十年内，欧洲司机在购买和驾驶汽车上的花费将大大减少，因为电动汽车的效率远高于汽油或柴油动力汽车。
但在一些“更难减排”的行业，脱碳将带来成本。当集装箱船使用氨或甲醇作为燃料而不是重燃料油时，海运运费可能会增加50%或更多。同样，如果钢材生产商使用氢气而不是焦煤作为还原剂，或者在现有工艺中增加碳捕获和储存，钢材批发价格可能会上涨30%左右。
因此，为了让零碳排放的生产者有效地与原先的高排放技术竞争，碳定价是有必要的。但这对最终消费者的影响将非常小。如果一吨钢多花30%，一辆汽车的价格将上涨不到1%。即使海运运费上涨100%，对一条孟加拉国制造、在柏林或纽约购买的牛仔裤的价格影响也不到1%。
至于航空业--另一个“更难减排”的行业，电动发动机可以实现零碳排放的短途航空，人们乘坐飞机也可以毫无负罪感，而且票价也会比现在便宜。但由于电池太重，无法用于长途飞行，所以将需要可持续航空燃料（SAFs）来取代今天的传统航空燃料来实现脱碳。无论这些可持续航空燃料是生物燃料还是合成燃料（通过用电将氢和二氧化碳结合而成），它们几乎肯定会带来额外成本。随着时间的推移，创新和提高规模可以降低额外成本，但永远无法将其消除。
因此，自由市场、自愿行动和创新将不足以使航空业脱碳；还需要公共政策。一个可选方案是降低生物燃料或合成燃料的成本，而且为技术开发提供公共财政支持是有充分理由的。但如果为了让航空业避免碳污染成本就对其给予永久补贴，这是不可接受的的。因此，为了缩小成本差，应该要对传统航空燃料征收碳税，或者发布官方命令，要求航空公司逐步提高可持续航空燃料的使用比重。
国际航空运输协会认为，任何此类税收都将“从该行业抽走一部分资金，而这部分资金原本可以被用来投资于机群的更新和清洁技术的研发，以实现减排的目的。”但这反映了一个常见的谬论，即税收会增加商业成本，从而减少企业利润。如果像欧盟提议的那样，对常规喷气燃料逐步征税，成本增加将以更高机票价格的形式转嫁给客户。企业担心更高的碳成本意味着更低的利润，这种担心和绿色游说团体“让企业付出代价”的梦想一样自欺欺人。
此外，对航空业而言，碳排放税对消费者成本的影响将是非同小可的。钢铁、水泥和运输成本在终端消费品价格中所占的比例很小。但燃油价格约占航空总价的20%。因此，如果成本上涨50%，票价可能会上涨10%左右。
但如果这是航空脱碳的成本，在提高票价的同时，我们必须公开告诉消费者。更贵的机票不会显著降低消费者的生活水平，因为航空旅行只占英国消费者总支出的3%左右。与此同时，对许多人来说，更便宜的公路旅行给他们带来的好处将大于更昂贵的航空旅行给他们带来的损失。飞行成本的增加也不会产生递减的分配效应，即对富人和穷人的影响相差不大。
在另一个关键行业——住宅供暖中，较高的碳成本确实会更高比例地落在低收入家庭身上，他们的支出可能达到可支配收入的10%左右。因此，在征收任何碳税的同时，都应该对受影响程度最大的人群提供重大财政支持。相比之下，航空支出作为总支出的一部分随着收入的下降而下降。因此，更高成本的大部分将落在富裕的消费者身上。
与此同时，在航空业（以及其他领域），碳价格将强有力地激励各个行业削减成本。传统喷气燃料价格上涨（如果事先就有信号），特别是如果加上燃料使用规定，就会有坚实的商业理由生产生物燃料或合成燃料，从而刺激创新，使该行业能够实现规模经济并降低成本。对未来燃料成本上升的预期将鼓励改进发动机和飞机设计。这最终可能会将燃油效率提高30-40%，显著降低燃油成本上涨对票价的长期影响。
一些绿色倡导团体希望通过限制航空旅行来减少航空排放。航空业理由充分地辩称，低碳航班是可行的。为了尽快实现这一目标，该行业应该欢迎碳定价，并主张不仅在欧洲，而且在世界各地实施碳定价。
Translated by Hu Youwen from Intellisia Institute
伦敦—德国和中国最近发生的特大洪灾再次表明，气候变化对全球构成了可怕的威胁。为此，我们必须加大投资来加强我们对极端天气事件的灾后恢复能力，并加快减少二氧化碳排放，以限制未来这一威胁的恶化程度。
上个月德国爆发洪灾的前一天，欧盟概述了到2030年将温室气体排放量在1990年的基础上减少55%的政策。这些措施在碳定价方面发挥了重要作用。比如，在欧盟贸易计划中，对排放设定更严格的上限，以及取消重工业的免费排放额度，并对欧洲内航班的传统航空燃油征税。
后一项提议引起了航空业的反对，国际航空运输协会(IATA)认为，“税收不是提高航空可持续发展的解决办法。”事实上，航空业和其他行业一样，应该将碳定价作为一项有力工具，以实现最小成本的减排。
在某些领域，脱碳将有利于消费者。例如，在十年内，欧洲司机在购买和驾驶汽车上的花费将大大减少，因为电动汽车的效率远高于汽油或柴油动力汽车。
但在一些“更难减排”的行业，脱碳将带来成本。当集装箱船使用氨或甲醇作为燃料而不是重燃料油时，海运运费可能会增加50%或更多。同样，如果钢材生产商使用氢气而不是焦煤作为还原剂，或者在现有工艺中增加碳捕获和储存，钢材批发价格可能会上涨30%左右。
因此，为了让零碳排放的生产者有效地与原先的高排放技术竞争，碳定价是有必要的。但这对最终消费者的影响将非常小。如果一吨钢多花30%，一辆汽车的价格将上涨不到1%。即使海运运费上涨100%，对一条孟加拉国制造、在柏林或纽约购买的牛仔裤的价格影响也不到1%。
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至于航空业--另一个“更难减排”的行业，电动发动机可以实现零碳排放的短途航空，人们乘坐飞机也可以毫无负罪感，而且票价也会比现在便宜。但由于电池太重，无法用于长途飞行，所以将需要可持续航空燃料（SAFs）来取代今天的传统航空燃料来实现脱碳。无论这些可持续航空燃料是生物燃料还是合成燃料（通过用电将氢和二氧化碳结合而成），它们几乎肯定会带来额外成本。随着时间的推移，创新和提高规模可以降低额外成本，但永远无法将其消除。
因此，自由市场、自愿行动和创新将不足以使航空业脱碳；还需要公共政策。一个可选方案是降低生物燃料或合成燃料的成本，而且为技术开发提供公共财政支持是有充分理由的。但如果为了让航空业避免碳污染成本就对其给予永久补贴，这是不可接受的的。因此，为了缩小成本差，应该要对传统航空燃料征收碳税，或者发布官方命令，要求航空公司逐步提高可持续航空燃料的使用比重。
国际航空运输协会认为，任何此类税收都将“从该行业抽走一部分资金，而这部分资金原本可以被用来投资于机群的更新和清洁技术的研发，以实现减排的目的。”但这反映了一个常见的谬论，即税收会增加商业成本，从而减少企业利润。如果像欧盟提议的那样，对常规喷气燃料逐步征税，成本增加将以更高机票价格的形式转嫁给客户。企业担心更高的碳成本意味着更低的利润，这种担心和绿色游说团体“让企业付出代价”的梦想一样自欺欺人。
此外，对航空业而言，碳排放税对消费者成本的影响将是非同小可的。钢铁、水泥和运输成本在终端消费品价格中所占的比例很小。但燃油价格约占航空总价的20%。因此，如果成本上涨50%，票价可能会上涨10%左右。
但如果这是航空脱碳的成本，在提高票价的同时，我们必须公开告诉消费者。更贵的机票不会显著降低消费者的生活水平，因为航空旅行只占英国消费者总支出的3%左右。与此同时，对许多人来说，更便宜的公路旅行给他们带来的好处将大于更昂贵的航空旅行给他们带来的损失。飞行成本的增加也不会产生递减的分配效应，即对富人和穷人的影响相差不大。
在另一个关键行业——住宅供暖中，较高的碳成本确实会更高比例地落在低收入家庭身上，他们的支出可能达到可支配收入的10%左右。因此，在征收任何碳税的同时，都应该对受影响程度最大的人群提供重大财政支持。相比之下，航空支出作为总支出的一部分随着收入的下降而下降。因此，更高成本的大部分将落在富裕的消费者身上。
与此同时，在航空业（以及其他领域），碳价格将强有力地激励各个行业削减成本。传统喷气燃料价格上涨（如果事先就有信号），特别是如果加上燃料使用规定，就会有坚实的商业理由生产生物燃料或合成燃料，从而刺激创新，使该行业能够实现规模经济并降低成本。对未来燃料成本上升的预期将鼓励改进发动机和飞机设计。这最终可能会将燃油效率提高30-40%，显著降低燃油成本上涨对票价的长期影响。
一些绿色倡导团体希望通过限制航空旅行来减少航空排放。航空业理由充分地辩称，低碳航班是可行的。为了尽快实现这一目标，该行业应该欢迎碳定价，并主张不仅在欧洲，而且在世界各地实施碳定价。
Translated by Hu Youwen from Intellisia Institute