PARYŻ – Bulwar biegnący przez serce Paryża zwany Rue de Rivoli przez lata był rozbudowywany w kilku różnych podejściach. Napoleon Bonaparte rozpoczął jego budowę w 1802 roku, po latach planowania i dyskusji, ale prace utknęły w martwym punkcie po abdykacji cesarza w 1814 roku. Rozbudowa bulwaru pozostała w zawieszeniu dopóki inny siłacz wojskowy, Napoleon III, nie dokończył projektu w 1850 roku. W następnym stuleciu ponownie rozpoczęto budowę - tym razem, aby dostosować go do samochodów. Jednak to zeszłej wiosny Rue de Rivoli doświadczyła największej transformacji w swojej historii.
Z powodu osłabienia ruchu ulicznego w Paryżu przez zamknięcia związane z COVID-19, burmistrz AnneHidalgo zdecydowała 30 kwietnia o zamknięciu prawie dwumilowej drogi dla samochodów, aby stworzyć więcej miejsca dla pieszych i rowerzystów. Robotnicy pomalowali drogę i zmienili główną arterię w centrum Paryża, siedzibę Luwru, praktycznie z dnia na dzień.
Nie chodziło tylko o Rue de Rivoli. Używając tylko farby i przykręcanych markerów, prawie 100 mil paryskich dróg zostało tymczasowo przydzielonych rowerzystom w pierwszych miesiącach pandemii i de facto przeprowadzono rewolucję w przeprogramowaniu miast. Później ogłoszono, że zmiany te będą stałe.
Przykład paryski uwydatnia zakres, w jakim pandemia przyspieszyła tempo innowacji w miastach, skracając lata wolnych zmian do miesięcy lub nawet tygodni. Oprócz uwypuklenia wad systemów miejskich sprzed pandemii - takich jak wysoki poziom zanieczyszczenia - pozwoliło to przywódcom miast ominąć uciążliwą biurokrację i znacznie skuteczniej reagować na potrzeby ludzi i przedsiębiorstw.
Te potrzeby szybko się zmieniają. Jedna z najczęściej dyskutowanych zmian dotyczy oddzielenia domu od pracy. Na początku urbanizacji ludzie chodzili do pracy. Później zaczęli korzystać z transportu publicznego. Dopiero po drugiej wojnie światowej i powstaniu suburbanizacji ludzie zaczęli jeździć samochodami ze swoich domów do gigantycznych kompleksów fabrycznych i biurowców.
W czasie pandemii praca zdalna stała się regułą w wielu branżach - i wiele firm planuje, by tak zostało, przynajmniej w dużej mierze. Ta reintegracja pracy i domu zagraża jednemu z ostatnich pozostałości epoki przemysłowej: centralnym dzielnicom biznesowym, które pakują wielu pracowników biurowych w drapaczach chmur.
Ponieważ wielu pracowników prawdopodobnie nie wróci do swoich boksów, stare wieże biurowe mogą zostać przekształcone po pandemii w bardzo potrzebne, niedrogie mieszkania. Jednowymiarowe dzielnice biznesowe mogą stać się tętniącymi życiem dzielnicami.
Działania niezwiązane z pracą również uległy zmianie. Restauracje, rozrywka i fitness coraz częściej przenoszą się na zewnątrz, zajmując przestrzeń przeznaczoną niegdyś dla samochodów. Tak więc, podobnie jak w przypadku ścieżek rowerowych w Paryżu, pandemia tworzy prototypy dla przyszłościowego miasta bez samochodów skoncentrowanego na człowieku. W rzeczywistości zmiany w Paryżu są częścią szerszego planu stworzenia „15-minutowego miasta” (ville du quart d'heure), w którym podstawowe codzienne czynności - w tym praca, nauka i zakupy - mogą być wykonywane niedaleko od domu, wystarczy krótki spacer lub przejażdżka rowerem.
Tak więc, mimo że niektórzy przewidywali, że miasta upadną, to jednak pandemia odblokowała coraz szerszy potencjał odnowy - to, co ekonomista Joseph Schumpeter nazwał słynnym „twórczym zniszczeniem” na skalę miejską. Kryzys pozostawił rządom niewiele wyboru, bo trzeba było dokonać szybkich zmian metodą prób i błędów. Nadzwyczajne innowacje w zakresie przystępnych cenowo mieszkań w niedalekiej odległości i dynamicznego podziału na strefy, które się pojawiły, podkreślają siłę pozytywnych pętli sprzężenia zwrotnego.
Niemniej jednak podejście Schumpetera jest zasadniczo eksperymentalne i nawet najlepiej zaprojektowane eksperymenty czasami zawodzą. Co więcej, koszty tych niepowodzeń nie są ponoszone po równo: ci, którzy mają najmniejszy wpływ, zwykle cierpią najbardziej. Na przykład pandemia COVID-19 w nieproporcjonalny sposób dotknęła biednych i bezbronnych.
W tej nowej erze miejskich innowacji liderzy muszą bardzo uważać, aby zminimalizować ryzyko dla grup znajdujących się w niekorzystnej sytuacji i podatnych na zagrożenia; muszą oni też dokonać redystrybucji zysków. Oznacza to przede wszystkim, ze trzeba słuchać wszelkich głosów. Ruch Black Lives Matter w Stanach Zjednoczonych jest potężnym przykładem grupy w niekorzystnej sytuacji, która domaga się wysłuchania. Liderzy na całym świecie powinni zwracać uwagę i stawić czoła podziałom rasowym i klasowym. Projektowanie urbanistyczne ma kluczowe znaczenie dla każdej takiej strategii.
Aby wesprzeć ten proces - i pomóc w utrzymaniu elastyczności i szybkości innowacji w miastach po pandemii - liderzy powinni rozważyć stworzenie partycypacyjnych platform cyfrowych, aby umożliwić mieszkańcom komunikowanie ich potrzeb. Może to sprzyjać polityce poprawiającej jakość życia w miastach - zwłaszcza dzielnicach znajdujących się w niekorzystnej sytuacji - w tym poprzez ograniczenie problematycznych trendów, takich jak rosnące zanieczyszczenie i gentryfikacja. Tylko dzięki elastycznemu i integracyjnemu podejściu możemy wykorzystać tę jedną na sto lat okazję - a raczej spełnić nasze pilne zobowiązanie - „odbudować lepiej.”
Dzisiejszy spacer ulicą Rue de Rivoli nie ujawnia niczego z pustki i nudy, jakich spodziewaliśmy się na ulicach miast w czasie pandemii. Zamiast tego bulwar jest pełen zamaskowanych Paryżan, pędzących na rowerach, skuterach, e-rowerach i rolkach lub zatrzymujących się na kawę w kawiarniach i restauracjach. Odrodziła się ulica zniszczona przez pandemię. Dzięki przemyślanemu planowaniu, odważnym eksperymentom i odrobinie szczęścia takie przemiany mogą być nowym początkiem dla miast na całym świecie.
Z angielskiego przetłumaczyła Marz McNamer
PARYŻ – Bulwar biegnący przez serce Paryża zwany Rue de Rivoli przez lata był rozbudowywany w kilku różnych podejściach. Napoleon Bonaparte rozpoczął jego budowę w 1802 roku, po latach planowania i dyskusji, ale prace utknęły w martwym punkcie po abdykacji cesarza w 1814 roku. Rozbudowa bulwaru pozostała w zawieszeniu dopóki inny siłacz wojskowy, Napoleon III, nie dokończył projektu w 1850 roku. W następnym stuleciu ponownie rozpoczęto budowę - tym razem, aby dostosować go do samochodów. Jednak to zeszłej wiosny Rue de Rivoli doświadczyła największej transformacji w swojej historii.
Z powodu osłabienia ruchu ulicznego w Paryżu przez zamknięcia związane z COVID-19, burmistrz AnneHidalgo zdecydowała 30 kwietnia o zamknięciu prawie dwumilowej drogi dla samochodów, aby stworzyć więcej miejsca dla pieszych i rowerzystów. Robotnicy pomalowali drogę i zmienili główną arterię w centrum Paryża, siedzibę Luwru, praktycznie z dnia na dzień.
Nie chodziło tylko o Rue de Rivoli. Używając tylko farby i przykręcanych markerów, prawie 100 mil paryskich dróg zostało tymczasowo przydzielonych rowerzystom w pierwszych miesiącach pandemii i de facto przeprowadzono rewolucję w przeprogramowaniu miast. Później ogłoszono, że zmiany te będą stałe.
Przykład paryski uwydatnia zakres, w jakim pandemia przyspieszyła tempo innowacji w miastach, skracając lata wolnych zmian do miesięcy lub nawet tygodni. Oprócz uwypuklenia wad systemów miejskich sprzed pandemii - takich jak wysoki poziom zanieczyszczenia - pozwoliło to przywódcom miast ominąć uciążliwą biurokrację i znacznie skuteczniej reagować na potrzeby ludzi i przedsiębiorstw.
Te potrzeby szybko się zmieniają. Jedna z najczęściej dyskutowanych zmian dotyczy oddzielenia domu od pracy. Na początku urbanizacji ludzie chodzili do pracy. Później zaczęli korzystać z transportu publicznego. Dopiero po drugiej wojnie światowej i powstaniu suburbanizacji ludzie zaczęli jeździć samochodami ze swoich domów do gigantycznych kompleksów fabrycznych i biurowców.
W czasie pandemii praca zdalna stała się regułą w wielu branżach - i wiele firm planuje, by tak zostało, przynajmniej w dużej mierze. Ta reintegracja pracy i domu zagraża jednemu z ostatnich pozostałości epoki przemysłowej: centralnym dzielnicom biznesowym, które pakują wielu pracowników biurowych w drapaczach chmur.
BLACK FRIDAY SALE: Subscribe for as little as $34.99
Subscribe now to gain access to insights and analyses from the world’s leading thinkers – starting at just $34.99 for your first year.
Subscribe Now
Ponieważ wielu pracowników prawdopodobnie nie wróci do swoich boksów, stare wieże biurowe mogą zostać przekształcone po pandemii w bardzo potrzebne, niedrogie mieszkania. Jednowymiarowe dzielnice biznesowe mogą stać się tętniącymi życiem dzielnicami.
Działania niezwiązane z pracą również uległy zmianie. Restauracje, rozrywka i fitness coraz częściej przenoszą się na zewnątrz, zajmując przestrzeń przeznaczoną niegdyś dla samochodów. Tak więc, podobnie jak w przypadku ścieżek rowerowych w Paryżu, pandemia tworzy prototypy dla przyszłościowego miasta bez samochodów skoncentrowanego na człowieku. W rzeczywistości zmiany w Paryżu są częścią szerszego planu stworzenia „15-minutowego miasta” (ville du quart d'heure), w którym podstawowe codzienne czynności - w tym praca, nauka i zakupy - mogą być wykonywane niedaleko od domu, wystarczy krótki spacer lub przejażdżka rowerem.
Tak więc, mimo że niektórzy przewidywali, że miasta upadną, to jednak pandemia odblokowała coraz szerszy potencjał odnowy - to, co ekonomista Joseph Schumpeter nazwał słynnym „twórczym zniszczeniem” na skalę miejską. Kryzys pozostawił rządom niewiele wyboru, bo trzeba było dokonać szybkich zmian metodą prób i błędów. Nadzwyczajne innowacje w zakresie przystępnych cenowo mieszkań w niedalekiej odległości i dynamicznego podziału na strefy, które się pojawiły, podkreślają siłę pozytywnych pętli sprzężenia zwrotnego.
Niemniej jednak podejście Schumpetera jest zasadniczo eksperymentalne i nawet najlepiej zaprojektowane eksperymenty czasami zawodzą. Co więcej, koszty tych niepowodzeń nie są ponoszone po równo: ci, którzy mają najmniejszy wpływ, zwykle cierpią najbardziej. Na przykład pandemia COVID-19 w nieproporcjonalny sposób dotknęła biednych i bezbronnych.
W tej nowej erze miejskich innowacji liderzy muszą bardzo uważać, aby zminimalizować ryzyko dla grup znajdujących się w niekorzystnej sytuacji i podatnych na zagrożenia; muszą oni też dokonać redystrybucji zysków. Oznacza to przede wszystkim, ze trzeba słuchać wszelkich głosów. Ruch Black Lives Matter w Stanach Zjednoczonych jest potężnym przykładem grupy w niekorzystnej sytuacji, która domaga się wysłuchania. Liderzy na całym świecie powinni zwracać uwagę i stawić czoła podziałom rasowym i klasowym. Projektowanie urbanistyczne ma kluczowe znaczenie dla każdej takiej strategii.
Aby wesprzeć ten proces - i pomóc w utrzymaniu elastyczności i szybkości innowacji w miastach po pandemii - liderzy powinni rozważyć stworzenie partycypacyjnych platform cyfrowych, aby umożliwić mieszkańcom komunikowanie ich potrzeb. Może to sprzyjać polityce poprawiającej jakość życia w miastach - zwłaszcza dzielnicach znajdujących się w niekorzystnej sytuacji - w tym poprzez ograniczenie problematycznych trendów, takich jak rosnące zanieczyszczenie i gentryfikacja. Tylko dzięki elastycznemu i integracyjnemu podejściu możemy wykorzystać tę jedną na sto lat okazję - a raczej spełnić nasze pilne zobowiązanie - „odbudować lepiej.”
Dzisiejszy spacer ulicą Rue de Rivoli nie ujawnia niczego z pustki i nudy, jakich spodziewaliśmy się na ulicach miast w czasie pandemii. Zamiast tego bulwar jest pełen zamaskowanych Paryżan, pędzących na rowerach, skuterach, e-rowerach i rolkach lub zatrzymujących się na kawę w kawiarniach i restauracjach. Odrodziła się ulica zniszczona przez pandemię. Dzięki przemyślanemu planowaniu, odważnym eksperymentom i odrobinie szczęścia takie przemiany mogą być nowym początkiem dla miast na całym świecie.
Z angielskiego przetłumaczyła Marz McNamer