巴黎—横亘巴黎市中心的瑞弗里大道，是一时兴起开发的产物。拿破仑·波拿巴在经过了多年的计划和争论后，在1802年启动了瑞弗里大道的建设，但随着皇帝在1814年逊位，工程也停顿下来。烂尾的状态一直持续到另一位军事强人拿破仑三世在19世纪50年代将它建成。在接下来的一个世纪中，建设再次开始——这次是为了便于汽车行驶。但在去年春天，瑞弗里大道才迎来了同行最快的时候。
巴黎的交通因为COVID-19封城而萧条，市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）于4月30日决定关闭近两英里长的机动车道，为行人和自行车创造更多空间。工人们几乎在一夜之间重新涂装了道路，改造了巴黎市中心交通主动脉——闻名世界的卢浮宫便位于这条路上。
不仅仅是瑞弗里大道。在疫情的最初几个月里，仅仅通过涂装和旋入式路障，近100英里的巴黎道路临时性地变成了自行车专用道，这是一场城市再规划革命。随后，政府宣布这些改变将是永久性的。
巴黎的例子突显出疫情如何加快了城市创新的节奏，将原本需要多年的进程压缩到几个月甚至几周。除了突显出疫情前城市系统的缺陷——如高污染——这还让城市里领导人绕过繁琐的官僚主义，更加有效地响应人民和企业的需要。
这些需要正在迅速变化。讨论最多的变化便是家庭和工作的分离。在城市化初期，人们走路去上班。后来，人们开始搭乘公共交通。直到第二次世界大战结束、城市化兴起之后，人们才开始开车从家里到大工厂和写字楼上班。
疫情期间，远程工作成为许多行业的“标配”——很多公司准备继续保持这种形式，至少会延长很久。这一工作和家庭的再次融合威胁道工业时代最后一个遗迹：将白领们集中在摩天大楼的中央商务区。
许多工人无法回到格子间，旧写字楼可以改造成疫情后急需的平价住房。单调的商务区可能转变成充满活力的社区。
非工作活动也发生了改变。晚宴、娱乐和健身日益转移到开放空间，占用此前为汽车所用的空间。因此，巴黎的自行车道表明，疫情正在创造永久性的以人为本的后汽车城市的原型。事实上，巴黎的变化是创造“15分钟城市”的总体计划的一部分，在15分钟城市中，主要日常活动——包括工作、学习和购物——只要从家中短途步行或骑自行车便可实现。
因此，与一些人早前所预测的疫情将让城市荒芜相反，疫情释放了前所未有的复兴潜力——即城市规模上的经济学家约瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter）的著名的“创造性破坏”。危机让政府别无选择，只能采取快节奏的试错法。步行街化、平价住房和动态规划等方面的杰出创新突显出正反馈环的力量。
尽管如此，熊彼特式的方法本质上只是实验性质，即使是设计最好的实验，有时也会失败。此外，失败的成本并不是均匀分布的：影响力最小的人，往往损失最大。比如，COVID-19疫情对穷人和弱势群体的影响最大。
在城市创新的新时代，领导人必须小心翼翼尽量减小对落后和弱势群体的风险，而让回报的再分配朝这些群体倾斜。这意味着首先要聆听他们的声音。美国的“黑人的命也是命”（Black Lives Matter）运动是一个说明落后群体要求被聆听的有力例症。各地领导人都应该关注并解决眼前的种族和阶级分裂。城市设计是这类战略的核心。
为了支持这一过程——并帮助保持疫情后城市创新的灵活性和速度——领导人应该考虑建立参与性数字平台，让居民能够交流需要。这能够鼓励改善城市生活品质的政策——特别是在落后社区——包括遏制污染增加和乡绅化等不良趋势。唯有采用敏捷包容的方法，我们才能抓住这一百年一遇的机会——或者说满足我们的城市义务——首先“更好地重建”。
如今，在瑞弗里大道上漫步绝不会引起我们在疫情期间的城市街道上所感到的荒凉和枯燥。相反，在这条传奇大道上，面戴口罩的巴黎市民熙熙攘攘，自行车、滑板车、电动自行车和轮滑川流不息，咖啡厅和餐馆随时可以驻足小憩。因疫情而陷入死寂的街道已经复活。通过深思熟虑的规划、大胆的实验再加上一些运气，这样的转型只是世界各地城市的开端。
巴黎—横亘巴黎市中心的瑞弗里大道，是一时兴起开发的产物。拿破仑·波拿巴在经过了多年的计划和争论后，在1802年启动了瑞弗里大道的建设，但随着皇帝在1814年逊位，工程也停顿下来。烂尾的状态一直持续到另一位军事强人拿破仑三世在19世纪50年代将它建成。在接下来的一个世纪中，建设再次开始——这次是为了便于汽车行驶。但在去年春天，瑞弗里大道才迎来了同行最快的时候。
巴黎的交通因为COVID-19封城而萧条，市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）于4月30日决定关闭近两英里长的机动车道，为行人和自行车创造更多空间。工人们几乎在一夜之间重新涂装了道路，改造了巴黎市中心交通主动脉——闻名世界的卢浮宫便位于这条路上。
不仅仅是瑞弗里大道。在疫情的最初几个月里，仅仅通过涂装和旋入式路障，近100英里的巴黎道路临时性地变成了自行车专用道，这是一场城市再规划革命。随后，政府宣布这些改变将是永久性的。
巴黎的例子突显出疫情如何加快了城市创新的节奏，将原本需要多年的进程压缩到几个月甚至几周。除了突显出疫情前城市系统的缺陷——如高污染——这还让城市里领导人绕过繁琐的官僚主义，更加有效地响应人民和企业的需要。
这些需要正在迅速变化。讨论最多的变化便是家庭和工作的分离。在城市化初期，人们走路去上班。后来，人们开始搭乘公共交通。直到第二次世界大战结束、城市化兴起之后，人们才开始开车从家里到大工厂和写字楼上班。
疫情期间，远程工作成为许多行业的“标配”——很多公司准备继续保持这种形式，至少会延长很久。这一工作和家庭的再次融合威胁道工业时代最后一个遗迹：将白领们集中在摩天大楼的中央商务区。
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许多工人无法回到格子间，旧写字楼可以改造成疫情后急需的平价住房。单调的商务区可能转变成充满活力的社区。
非工作活动也发生了改变。晚宴、娱乐和健身日益转移到开放空间，占用此前为汽车所用的空间。因此，巴黎的自行车道表明，疫情正在创造永久性的以人为本的后汽车城市的原型。事实上，巴黎的变化是创造“15分钟城市”的总体计划的一部分，在15分钟城市中，主要日常活动——包括工作、学习和购物——只要从家中短途步行或骑自行车便可实现。
因此，与一些人早前所预测的疫情将让城市荒芜相反，疫情释放了前所未有的复兴潜力——即城市规模上的经济学家约瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter）的著名的“创造性破坏”。危机让政府别无选择，只能采取快节奏的试错法。步行街化、平价住房和动态规划等方面的杰出创新突显出正反馈环的力量。
尽管如此，熊彼特式的方法本质上只是实验性质，即使是设计最好的实验，有时也会失败。此外，失败的成本并不是均匀分布的：影响力最小的人，往往损失最大。比如，COVID-19疫情对穷人和弱势群体的影响最大。
在城市创新的新时代，领导人必须小心翼翼尽量减小对落后和弱势群体的风险，而让回报的再分配朝这些群体倾斜。这意味着首先要聆听他们的声音。美国的“黑人的命也是命”（Black Lives Matter）运动是一个说明落后群体要求被聆听的有力例症。各地领导人都应该关注并解决眼前的种族和阶级分裂。城市设计是这类战略的核心。
为了支持这一过程——并帮助保持疫情后城市创新的灵活性和速度——领导人应该考虑建立参与性数字平台，让居民能够交流需要。这能够鼓励改善城市生活品质的政策——特别是在落后社区——包括遏制污染增加和乡绅化等不良趋势。唯有采用敏捷包容的方法，我们才能抓住这一百年一遇的机会——或者说满足我们的城市义务——首先“更好地重建”。
如今，在瑞弗里大道上漫步绝不会引起我们在疫情期间的城市街道上所感到的荒凉和枯燥。相反，在这条传奇大道上，面戴口罩的巴黎市民熙熙攘攘，自行车、滑板车、电动自行车和轮滑川流不息，咖啡厅和餐馆随时可以驻足小憩。因疫情而陷入死寂的街道已经复活。通过深思熟虑的规划、大胆的实验再加上一些运气，这样的转型只是世界各地城市的开端。