SINGAPUR – La Divina Comedia de Dante describe un nivel del infierno (la Ciudad de Dis) como “la ciudad miserable de Satanás... que está llena de angustia y terrible tormento”. Dante bien podría haber estado describiendo muchas metrópolis modernas.
El mundo, especialmente el África subsahariana y Asia, está atravesando por una ola masiva de urbanización. Y, sin embargo, dicha urbanización se está produciendo, en su gran mayoría, en ausencia de planificación urbana, e incluso en aquellos municipios que intentan crear planes a menudo no los aplican de manera efectiva, o no responden adecuadamente a las necesidades de la mayoría de las personas. El resultado son ciudades superpobladas, sucias y desordenadas que socavan la salud y la felicidad de los residentes.
En la planificación de nuestras ciudades, hemos puesto las necesidades de los automóviles por encima de aquellas de las personas, enfatizando, con demasiada frecuencia, la accesibilidad de los vehículos particulares (mientras que, a su vez, sancionamos a los peatones y ciclistas por imprudencia peatonal) – un enfoque que crea un embotellamiento casi permanente y una gran contaminación. El conductor promedio en Los Ángeles pasa 102 horas por año en tráfico pico. En Yakarta, el conductor promedio arranca y detiene su automóvil más de 33.000 veces por año.
En parte debido a tal congestión, las ciudades representan el 70% de la contaminación mundial por carbono. La Organización Mundial de la Salud estima que alrededor del 90% de las personas en todo el mundo respiran aire contaminado. En los países de ingresos bajos y medios, el 98% de las ciudades con más de 100.000 habitantes no cumplen con las pautas de calidad del aire de la OMS.
En cuanto a la vivienda, la mala planificación del uso de la tierra significa que lo que debería equivaler a un salario digno en muchas ciudades se queda muy por detrás de lo que se necesita para pagar por una vivienda decente. Según el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, cerca de mil millones de personas viven en condiciones precarias en barrios marginales, y esta cifra podría duplicarse hasta el año 2030. Además, según muestran investigaciones recientes, los vecindarios a menudo están segregados por raza, origen étnico e ingresos – un obstáculo importante para la movilidad social, inclusive intergeneracional.
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Singapur ha implementado lo que Jan Gehl denomina “diseño a escala humana”. El diseño de abajo hacia arriba de vecindarios empodera a los ciudadanos y enfatiza la diversidad, evitando así la aparición de guetos de pobreza mediante viviendas de comunidades de ingresos mixtos, junto con acceso a transporte público, salud y educación de alta calidad.
Del mismo modo, a pesar de la fuerte resistencia, quien en aquel entonces fue alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, y la Comisionada de Transporte, Janette Sadik-Khan, invirtieron en ciclo vías protegidas y en transporte público. Londres, Singapur y Estocolmo han usado durante mucho tiempo tarifas por congestión vehicular para desalentar la conducción. En marzo, Londres llevará esto un paso más allá – como ya lo han hecho Chengdu, Madrid, París y otras ciudades – al prohibir los autos en áreas centrales de la ciudad, creando zonas de emisiones ultra bajas. Ámsterdam, Tokio y Copenhague nos muestran que diseñar calles citadinas más estrechas ralentiza la velocidad del tráfico y aumenta la seguridad de los peatones y ciclistas.
Desde Bogotá, Colombia, hasta Dar es Salaam, Tanzania, las ciudades de todo el mundo han implementado el tránsito rápido de autobuses, que esencialmente funciona como un sistema de metro, pero es más barato y más rápido de construir. Los corredores urbanos densos están emergiendo a lo largo de los carriles designados para autobuses.
Algunas ciudades también han introducido los tipos de reformas con respecto a los estacionamientos que desde mucho tiempo atrás fueron propugnadas por Donald Shoup de UCLA. Estos incluyen la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento para los edificios, y la introducción de precios dinámicos que mantienen vacantes entre el 5 al 10% de los espacios de estacionamiento y canalizan los ingresos al vecindario.
Entre tanto, la vivienda ya no necesita ser posicionada y promovida como un activo de inversión; en cambio, se puede dar prioridad a las viviendas de alquiler, para todos los segmentos de ingresos, pero especialmente para aquellos que necesitan una vivienda asequible, como es el caso en Alemania, Austria, y Suiza. Además, las barreras de zonificación y reglamentarias para la construcción de nuevas viviendas asequibles deben desmantelarse, con áreas de alta densidad de uso mixto desarrolladas cerca del transporte público. Para este fin, siguiendo el liderazgo de Copenhague, más ciudades pueden usar asociaciones público-privadas para aprovechar la gran cantidad de tierras no utilizadas que son propiedad de las agencias públicas. El diseño cuidadoso de los edificios puede hacer que estos tengan lo que se denomina como energía positiva, lo que significa que dichos edificios producirían más energía de la que consuman. Noruega es pionera en esta área.
Por último, para financiar estas inversiones, las ciudades necesitan fuentes de ingresos estables. Con demasiada frecuencia, las ciudades no aprovechan todo el potencial del financiamiento basado en los terrenos, especialmente los impuestos a las propiedades. Sin embargo, las imágenes satelitales y el mapeo de aviones no tripulados ahora pueden producir para las autoridades fiscales un catastro “apto para el propósito” – que muestre cómo se ocupan y utilizan los terrenos – en cuestión de semanas.
Con una planificación, colaboración, comunicación y consenso cuidadosos, las ciudades pueden transformar las vidas de sus residentes. Iniciativas como las del Banco Mundial: Plataforma Global para Ciudades Sostenibles y Laboratorio Mundial de Planificación de Estrategias Metropolitanas están apoyando los esfuerzos de las ciudades, al facilitar el intercambio de conocimientos y planificación urbana basada en la evidencia. Si ahora hacemos lo que se necesita para garantizar que la urbanización sea inclusiva, sostenible y con resiliencia, la Ciudad de Dis de Dante puede permanecer en su infierno imaginario.
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The economy played a critical role in the 2024 presidential race, creating the conditions not only for Donald Trump to trounce Kamala Harris, but also for a counter-elite to usher in a new power structure. Will the Democrats and “establishment” experts get the message?
explains how and why Democrats failed to connect with US voters’ pocketbook realities.
Kamala Harris lost to Donald Trump because she received around ten million fewer votes than Joe Biden did in 2020. The Democratic Party leadership was, at best, indifferent to the erosion of voting access, negligent in retaining newer voters, and proactive in marginalizing what remained of its left wing.
thinks the party has only itself to blame for losing the 2024 election on low voter turnout.
SINGAPUR – La Divina Comedia de Dante describe un nivel del infierno (la Ciudad de Dis) como “la ciudad miserable de Satanás... que está llena de angustia y terrible tormento”. Dante bien podría haber estado describiendo muchas metrópolis modernas.
El mundo, especialmente el África subsahariana y Asia, está atravesando por una ola masiva de urbanización. Y, sin embargo, dicha urbanización se está produciendo, en su gran mayoría, en ausencia de planificación urbana, e incluso en aquellos municipios que intentan crear planes a menudo no los aplican de manera efectiva, o no responden adecuadamente a las necesidades de la mayoría de las personas. El resultado son ciudades superpobladas, sucias y desordenadas que socavan la salud y la felicidad de los residentes.
En la planificación de nuestras ciudades, hemos puesto las necesidades de los automóviles por encima de aquellas de las personas, enfatizando, con demasiada frecuencia, la accesibilidad de los vehículos particulares (mientras que, a su vez, sancionamos a los peatones y ciclistas por imprudencia peatonal) – un enfoque que crea un embotellamiento casi permanente y una gran contaminación. El conductor promedio en Los Ángeles pasa 102 horas por año en tráfico pico. En Yakarta, el conductor promedio arranca y detiene su automóvil más de 33.000 veces por año.
En parte debido a tal congestión, las ciudades representan el 70% de la contaminación mundial por carbono. La Organización Mundial de la Salud estima que alrededor del 90% de las personas en todo el mundo respiran aire contaminado. En los países de ingresos bajos y medios, el 98% de las ciudades con más de 100.000 habitantes no cumplen con las pautas de calidad del aire de la OMS.
En cuanto a la vivienda, la mala planificación del uso de la tierra significa que lo que debería equivaler a un salario digno en muchas ciudades se queda muy por detrás de lo que se necesita para pagar por una vivienda decente. Según el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, cerca de mil millones de personas viven en condiciones precarias en barrios marginales, y esta cifra podría duplicarse hasta el año 2030. Además, según muestran investigaciones recientes, los vecindarios a menudo están segregados por raza, origen étnico e ingresos – un obstáculo importante para la movilidad social, inclusive intergeneracional.
Sin embargo, tenemos la oportunidad de cambiar esto. Durante los próximos 20 años, el mundo construirá tanta vivienda urbana e infraestructura relacionada como la que se ha construido en toda la historia de la humanidad. Y, muchas ciudades en países ricos y pobres ya ofrecen ejemplos de diseño urbano sostenible, inclusivo, habitable y hermoso.
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Singapur ha implementado lo que Jan Gehl denomina “diseño a escala humana”. El diseño de abajo hacia arriba de vecindarios empodera a los ciudadanos y enfatiza la diversidad, evitando así la aparición de guetos de pobreza mediante viviendas de comunidades de ingresos mixtos, junto con acceso a transporte público, salud y educación de alta calidad.
Del mismo modo, a pesar de la fuerte resistencia, quien en aquel entonces fue alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, y la Comisionada de Transporte, Janette Sadik-Khan, invirtieron en ciclo vías protegidas y en transporte público. Londres, Singapur y Estocolmo han usado durante mucho tiempo tarifas por congestión vehicular para desalentar la conducción. En marzo, Londres llevará esto un paso más allá – como ya lo han hecho Chengdu, Madrid, París y otras ciudades – al prohibir los autos en áreas centrales de la ciudad, creando zonas de emisiones ultra bajas. Ámsterdam, Tokio y Copenhague nos muestran que diseñar calles citadinas más estrechas ralentiza la velocidad del tráfico y aumenta la seguridad de los peatones y ciclistas.
Desde Bogotá, Colombia, hasta Dar es Salaam, Tanzania, las ciudades de todo el mundo han implementado el tránsito rápido de autobuses, que esencialmente funciona como un sistema de metro, pero es más barato y más rápido de construir. Los corredores urbanos densos están emergiendo a lo largo de los carriles designados para autobuses.
Algunas ciudades también han introducido los tipos de reformas con respecto a los estacionamientos que desde mucho tiempo atrás fueron propugnadas por Donald Shoup de UCLA. Estos incluyen la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento para los edificios, y la introducción de precios dinámicos que mantienen vacantes entre el 5 al 10% de los espacios de estacionamiento y canalizan los ingresos al vecindario.
Entre tanto, la vivienda ya no necesita ser posicionada y promovida como un activo de inversión; en cambio, se puede dar prioridad a las viviendas de alquiler, para todos los segmentos de ingresos, pero especialmente para aquellos que necesitan una vivienda asequible, como es el caso en Alemania, Austria, y Suiza. Además, las barreras de zonificación y reglamentarias para la construcción de nuevas viviendas asequibles deben desmantelarse, con áreas de alta densidad de uso mixto desarrolladas cerca del transporte público. Para este fin, siguiendo el liderazgo de Copenhague, más ciudades pueden usar asociaciones público-privadas para aprovechar la gran cantidad de tierras no utilizadas que son propiedad de las agencias públicas. El diseño cuidadoso de los edificios puede hacer que estos tengan lo que se denomina como energía positiva, lo que significa que dichos edificios producirían más energía de la que consuman. Noruega es pionera en esta área.
Por último, para financiar estas inversiones, las ciudades necesitan fuentes de ingresos estables. Con demasiada frecuencia, las ciudades no aprovechan todo el potencial del financiamiento basado en los terrenos, especialmente los impuestos a las propiedades. Sin embargo, las imágenes satelitales y el mapeo de aviones no tripulados ahora pueden producir para las autoridades fiscales un catastro “apto para el propósito” – que muestre cómo se ocupan y utilizan los terrenos – en cuestión de semanas.
Con una planificación, colaboración, comunicación y consenso cuidadosos, las ciudades pueden transformar las vidas de sus residentes. Iniciativas como las del Banco Mundial: Plataforma Global para Ciudades Sostenibles y Laboratorio Mundial de Planificación de Estrategias Metropolitanas están apoyando los esfuerzos de las ciudades, al facilitar el intercambio de conocimientos y planificación urbana basada en la evidencia. Si ahora hacemos lo que se necesita para garantizar que la urbanización sea inclusiva, sostenible y con resiliencia, la Ciudad de Dis de Dante puede permanecer en su infierno imaginario.
Traducción: Rocío L. Barrientos.