SINGAPURA –A Divina Comédia de Dante descreve um nível de inferno (a Cidade de Dis) como a “cidade miserável de Satanás… cheia de aflição e tormento terrível”. Ele poderia muito bem estar a descrever muitas metrópoles modernas”.
O mundo, principalmente a África Subsariana e a Ásia, está a vivenciar uma onda massiva de urbanização. E no entanto, em grande medida, está a ocorrer sem qualquer planeamento urbano. E mesmo os municípios que tentam criar planos, não conseguem muitas vezes aplicá-los de forma eficaz ou atender adequadamente às necessidades da maioria. O resultado são cidades superlotadas, sujas e desordenadas que prejudicam a saúde e a felicidade dos residentes.
Ao planificarmos as nossas cidades, colocámos as necessidades dos carros acima das necessidades das pessoas, enfatizando muitas vezes a acessibilidade para veículos particulares (ao mesmo tempo que penalizamos pedestres e ciclistas por praticarem jaywalking) –uma estratégia que cria engarrafamentos quase permanentes e forte poluição. O condutor médio em Los Angeles gasta 102 horas por ano nas horas de ponta. Em Jacarta, o condutor médio “para e arranca” mais de 33 mil vezes por ano.
Devido, em parte, a esses engarrafamentos, as cidades são responsáveis por 70% da poluição global causada pelo carbono. A Organização Mundial de Saúde estima que cerca de 90% das pessoas em todo o mundo respiram ar poluído. Nos países de baixo e médio rendimento, 98% das cidades com mais de 100 mil habitantes não cumprem as diretrizes de qualidade do ar da OMS.
No que diz respeito ao alojamento, o mau planeamento do uso de terrenos significa que o que devia equivaler a um salário digno em muitas cidades fica muito aquém do que é necessário para pagar habitações decentes. De acordo com o Programa de Estabelecimentos Humanos das Nações Unidas, quase mil milhões de pessoas vivem em condições idênticas às dos bairros de lata e esse número pode duplicar até 2030. Além disso, tal como mostram as pesquisas recentes, os bairros são frequentemente segregados por raça, etnia e rendimento - um grande obstáculo à mobilidade social, ao longo das gerações.
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Singapura implementou o que Jan Gehl apelidou de“design à escala humana”. O projeto de construção ascendente dos bairros fortalece os cidadãos e enfatiza a diversidade, evitando assim o surgimento de guetos de pobreza através de habitações para vários níveis de rendimento, juntamente com o acesso a transportes públicos, saúde e educação de elevada qualidade.
Da mesma forma, apesar da forte resistência, o então presidente da câmara de Nova Iorque, Michael Bloomberg, e a comissária de transportes, Janette Sadik-Khan, investiram em ciclovias protegidas e transportes públicos. Londres, Singapura e Estocolmo há muito que utilizam a fixação de preços nos engarrafamentos para desencorajar a condução. Em março, Londres vai dar um passo em frente neste assunto - tal como Chengdu, Madrid, Paris e outras cidades já fizeram - proibindo completamente a circulação de carros em áreas centrais da cidade, criando zonas com níveis de emissões ultrarreduzidos. Amesterdão, Tóquio e Copenhaga mostram-nos que projetar estradas urbanas mais estreitas diminui o tráfego, aumentando a segurança de pedestres e ciclistas.
De Bogotá, na Colômbia, a Dar es Salaam, na Tanzânia, cidades em todo o mundo implementaram o sistema de autocarro rápido, que funciona essencialmente como um sistema de metro, mas é mais barato e rápido de construir. Há corredores urbanos densos a surgir ao longo das designadas vias destinadas a autocarros.
Algumas cidades também introduziram os tipos de reformas de estacionamento há muito defendidas por Donald Shoup, da UCLA. Estas incluem a abolição dos requisitos mínimos de estacionamento para edifícios e a introdução de preços dinâmicos que mantêm 5-10% dos lugares de estacionamento livres e canalizam as receitas para os bairros.
Enquanto isso, as habitações não precisam mais de estar posicionadas e ser promovidas como um ativo de investimento; em vez disso, pode-se dar prioridade às habitações para arrendamento, para todos os segmentos de rendimento, mas especialmente para aqueles que precisam de um teto acessível, como acontece na Alemanha, Áustria e Suíça. Além disso, a subdivisão em zonas e as barreiras regulatórias para a construção de novas habitações a preços acessíveis devem ser desmanteladas, com áreas de uso misto de alta densidade desenvolvidas próximo de transportes públicos. Para esse fim, seguindo a liderança de Copenhaga , mais cidades podem usar parcerias público-privadas para explorar a grande reserva de terrenos não utilizados, que são propriedade de entidades públicas. Os projetos cuidadosos dos edifícios podem torná-los energeticamente positivos, para que produzam mais energia do que consomem. A Noruega é pioneira nesta área.
Por fim, para financiar esses investimentos, as cidades precisam de fontes de receitas estáveis. Muitas vezes, as cidades não aproveitam todo o potencial do financiamento baseado em terra, principalmente o imposto sobre propriedade. No entanto, imagens de satélite e mapeamento de drones podem agora produzir para as autoridades fiscais um cadastro “adequado ao propósito” - mostrando como a terra é ocupada e usada - em questão de semanas.
Com um planeamento cuidadoso, colaboração, comunicação e consenso, as cidades podem transformar a vida dos seus residentes. Iniciativas como a Plataforma Global do Banco Mundial para Cidades Sustentáveis do Banco Mundial e os Laboratórios de Planeamento Urbano estão a apoiar os esforços das cidades, ao facilitarem a partilha de conhecimento e o planeamento urbano baseado em evidências. Se fizermos o que for preciso agora para garantir uma urbanização inclusiva, resiliente e sustentável, a Cidade de Dis de Dante pode permanecer no seu inferno imaginário.
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The economy played a critical role in the 2024 presidential race, creating the conditions not only for Donald Trump to trounce Kamala Harris, but also for a counter-elite to usher in a new power structure. Will the Democrats and “establishment” experts get the message?
explains how and why Democrats failed to connect with US voters’ pocketbook realities.
Kamala Harris lost to Donald Trump because she received around ten million fewer votes than Joe Biden did in 2020. The Democratic Party leadership was, at best, indifferent to the erosion of voting access, negligent in retaining newer voters, and proactive in marginalizing what remained of its left wing.
thinks the party has only itself to blame for losing the 2024 election on low voter turnout.
SINGAPURA –A Divina Comédia de Dante descreve um nível de inferno (a Cidade de Dis) como a “cidade miserável de Satanás… cheia de aflição e tormento terrível”. Ele poderia muito bem estar a descrever muitas metrópoles modernas”.
O mundo, principalmente a África Subsariana e a Ásia, está a vivenciar uma onda massiva de urbanização. E no entanto, em grande medida, está a ocorrer sem qualquer planeamento urbano. E mesmo os municípios que tentam criar planos, não conseguem muitas vezes aplicá-los de forma eficaz ou atender adequadamente às necessidades da maioria. O resultado são cidades superlotadas, sujas e desordenadas que prejudicam a saúde e a felicidade dos residentes.
Ao planificarmos as nossas cidades, colocámos as necessidades dos carros acima das necessidades das pessoas, enfatizando muitas vezes a acessibilidade para veículos particulares (ao mesmo tempo que penalizamos pedestres e ciclistas por praticarem jaywalking) –uma estratégia que cria engarrafamentos quase permanentes e forte poluição. O condutor médio em Los Angeles gasta 102 horas por ano nas horas de ponta. Em Jacarta, o condutor médio “para e arranca” mais de 33 mil vezes por ano.
Devido, em parte, a esses engarrafamentos, as cidades são responsáveis por 70% da poluição global causada pelo carbono. A Organização Mundial de Saúde estima que cerca de 90% das pessoas em todo o mundo respiram ar poluído. Nos países de baixo e médio rendimento, 98% das cidades com mais de 100 mil habitantes não cumprem as diretrizes de qualidade do ar da OMS.
No que diz respeito ao alojamento, o mau planeamento do uso de terrenos significa que o que devia equivaler a um salário digno em muitas cidades fica muito aquém do que é necessário para pagar habitações decentes. De acordo com o Programa de Estabelecimentos Humanos das Nações Unidas, quase mil milhões de pessoas vivem em condições idênticas às dos bairros de lata e esse número pode duplicar até 2030. Além disso, tal como mostram as pesquisas recentes, os bairros são frequentemente segregados por raça, etnia e rendimento - um grande obstáculo à mobilidade social, ao longo das gerações.
Mas temos uma oportunidade de mudar isso. Nos próximos 20 anos, o mundo construirá tantas habitações urbanas e infraestruturas relacionadas, como todas as que foram construídas em toda a história da humanidade. E muitas cidades em países ricos e pobres já oferecem exemplos de design urbano sustentável, inclusivo, habitável e bonito.
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Singapura implementou o que Jan Gehl apelidou de“design à escala humana”. O projeto de construção ascendente dos bairros fortalece os cidadãos e enfatiza a diversidade, evitando assim o surgimento de guetos de pobreza através de habitações para vários níveis de rendimento, juntamente com o acesso a transportes públicos, saúde e educação de elevada qualidade.
Da mesma forma, apesar da forte resistência, o então presidente da câmara de Nova Iorque, Michael Bloomberg, e a comissária de transportes, Janette Sadik-Khan, investiram em ciclovias protegidas e transportes públicos. Londres, Singapura e Estocolmo há muito que utilizam a fixação de preços nos engarrafamentos para desencorajar a condução. Em março, Londres vai dar um passo em frente neste assunto - tal como Chengdu, Madrid, Paris e outras cidades já fizeram - proibindo completamente a circulação de carros em áreas centrais da cidade, criando zonas com níveis de emissões ultrarreduzidos. Amesterdão, Tóquio e Copenhaga mostram-nos que projetar estradas urbanas mais estreitas diminui o tráfego, aumentando a segurança de pedestres e ciclistas.
De Bogotá, na Colômbia, a Dar es Salaam, na Tanzânia, cidades em todo o mundo implementaram o sistema de autocarro rápido, que funciona essencialmente como um sistema de metro, mas é mais barato e rápido de construir. Há corredores urbanos densos a surgir ao longo das designadas vias destinadas a autocarros.
Algumas cidades também introduziram os tipos de reformas de estacionamento há muito defendidas por Donald Shoup, da UCLA. Estas incluem a abolição dos requisitos mínimos de estacionamento para edifícios e a introdução de preços dinâmicos que mantêm 5-10% dos lugares de estacionamento livres e canalizam as receitas para os bairros.
Enquanto isso, as habitações não precisam mais de estar posicionadas e ser promovidas como um ativo de investimento; em vez disso, pode-se dar prioridade às habitações para arrendamento, para todos os segmentos de rendimento, mas especialmente para aqueles que precisam de um teto acessível, como acontece na Alemanha, Áustria e Suíça. Além disso, a subdivisão em zonas e as barreiras regulatórias para a construção de novas habitações a preços acessíveis devem ser desmanteladas, com áreas de uso misto de alta densidade desenvolvidas próximo de transportes públicos. Para esse fim, seguindo a liderança de Copenhaga , mais cidades podem usar parcerias público-privadas para explorar a grande reserva de terrenos não utilizados, que são propriedade de entidades públicas. Os projetos cuidadosos dos edifícios podem torná-los energeticamente positivos, para que produzam mais energia do que consomem. A Noruega é pioneira nesta área.
Por fim, para financiar esses investimentos, as cidades precisam de fontes de receitas estáveis. Muitas vezes, as cidades não aproveitam todo o potencial do financiamento baseado em terra, principalmente o imposto sobre propriedade. No entanto, imagens de satélite e mapeamento de drones podem agora produzir para as autoridades fiscais um cadastro “adequado ao propósito” - mostrando como a terra é ocupada e usada - em questão de semanas.
Com um planeamento cuidadoso, colaboração, comunicação e consenso, as cidades podem transformar a vida dos seus residentes. Iniciativas como a Plataforma Global do Banco Mundial para Cidades Sustentáveis do Banco Mundial e os Laboratórios de Planeamento Urbano estão a apoiar os esforços das cidades, ao facilitarem a partilha de conhecimento e o planeamento urbano baseado em evidências. Se fizermos o que for preciso agora para garantir uma urbanização inclusiva, resiliente e sustentável, a Cidade de Dis de Dante pode permanecer no seu inferno imaginário.