民享之城

新加坡—但丁的《神曲》把地狱的一层（冥界）描述为“撒旦的悲惨之城……充满了痛苦和折磨。”他说的很可能就是当今很多大都市。

全世界，特别是撒哈拉以南非洲和亚洲，正在经历波澜壮阔的城市化浪潮。但这大多是在城市规划缺位的情况下发生，即使有的城市尝试制定规划，也常常无法有效执行或恰当考虑大多数人的需求。结果是城市变得过于拥挤、肮脏和无序，威胁到居民的健康和幸福。

我们在做城市规划时，将车辆的需求置于人民的需求之前，常常会强调私家车的通行便捷性（处罚行人和自行车的乱穿马路行为）——这一方针造成了几乎无时无刻不在的交通拥堵和严重的污染。洛杉矶司机平均每年要花120小时耗在交通高峰。雅加达司机平均每年要启停33,000多次。

部分是因为如此拥堵，城市产生了全球碳污染的七成。世界卫生组织估算，全世界大约90%的人口呼吸着被污染的空气。在中低收入国家，98%的100,000人以上城市的空气质量无法达到世界卫生组织指南的标准。

而在居住方面，糟糕的土地使用规划导致许多城市的糊口工资远少于体面居住的成本。据联合国人居计划，近十亿人生活在贫民窟环境中，并且这一数字可能在2030年翻一番。此外，最新研究表明，社区常常按照种族、民族和收入出现隔离——这已成为社会流动包括代际流动的一个重大障碍。

但我们有一个机会可以改变这一局面。在未来20年终，世界建设的城市住宅和相关基础设施规模将相当于人类历史建设规模的总和。不论富国还是穷国，许多城市已经为我们提供了可持续、包容、宜居和美丽的城市设计范例。

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新加坡已经实施了扬·盖尔（Jan Gehl）所谓的 “人本设计”（human-scale design）。自下而上的社区设计能够赋能市民，强调多样性，从而通过多收入阶层混居以及高质量公共交通、卫生和教育的普及而防止贫民窟的出现。

类似地，尽管遭到了巨大的阻力，但时任纽约市长迈克尔·布隆伯格（Michael Bloomberg）和交通局长柯沈捷（Janette Sadik-Khan）仍然投资建设了自行车专用道和公共交通。3月，伦敦将更进一步——与成都、马德里、巴黎和其他城市已经在做的那样——在城市核心区禁止汽车通行，建立极低排放区。阿姆斯特丹、东京和哥本哈根向我们证明，将城市道路设计得更窄能够放缓交通，提高行人和自行车的安全。

从哥伦比亚的波哥大到坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，世界各地的城市都实施了快速公交，其功能与地铁相近，但建设成本更低、速度更快。密集城市通道也与公交专用道一同出现。

一些城市还引入了加州大学洛杉矶分校的唐纳德·肖普（Donald Shoup）一直提倡的停车改革。其中包括取消建筑物最低停车要求和引入动态定价，保证5—10%的停车位空余，将收入用于社区。

与此同时，居住不再需要被定位和作为投资资产推行；相反，租房——面向所有收入细分，但尤其是需要平价住房的群体——可以作为工作重点，德国、奥地利和瑞士便是如此。此外，建设平价住房的区划和监管壁垒应该打消，临近公共交通的区域应开发高密度混合用途。在这方面，在哥本哈根的领导下，更多的城市可以通过公私合作利用公共机构所拥有的大量未使用存量土地。精心设计建筑能起到积极的能源效果，即它们产生的能源多于消耗的能源。挪威是这方面的先锋。

最后，要为这些投资提供资金，城市需要稳定的收入源。通常，城市无法充分利用基于土地的融资的潜力，特别是财产税。但卫星影像和无人机测绘能够在几周时间内为税收当局制作“适用”的地籍册——呈现土地如何被占据使用。

有了仔细的规划、合作、沟通和共识，城市能够改变居民的生活。世界银行的可持续发展城市全球平台（Global Platform for Sustainable Cities）和城市规划实验室（City Planning Labs）可为城市的尝试提供支持，便利知识共享和基于证据的城市规划。如果我们现在能够竭尽全力确保包容、灵活和可持续的城市化，但丁的冥界就将一直是想象的地狱。