НАЙРОБИ/ДУБАЙ – Города, как однажды заметила американо-канадская писательница Джейн Джекобс, являются моторами национального процветания и экономического роста. Но в своём нынешнем виде современные города становятся также катализаторами роста неравенства и деградации окружающей среды. Доля городских бедняков сегодня растёт; 33% горожан живут в трущобах; источники 75% мировых выбросов углекислого газа находятся на городских территориях. Такая статистика должна заставить нас задуматься: а действительно ли города – это лучшая форма организации человеческой жизни?
Города могут быть такой формой, но только после серьёзных исправлений в том, как они планируются, строятся и управляются. Экономический рост с опорой на города откроет путь в устойчивое, процветающее будущее, если правительства и девелоперы вернут в процесс урбанизации подходы с ориентацией на пользователей.
Сегодня большинство городов не подключают все заинтересованные стороны к процессу планирования, что приводит к неинклюзивному развитию. Например, повсеместно встречаются проекты строительства жилья на окраинах – это свойство многих городов с низким качеством планирования. Построенные на далёких пустырях, эти многоквартирные уродства обычно отрезаны от общественного транспорта и других услуг, что усугубляет изоляцию жителей от городского центра.
Впрочем, подобные ошибки в планировании, имеющие негативные экономические и социальные последствия, – это лишь начало. Профессионалов городского планирования (таких как мы) гораздо больше тревожит тот факт, что во многих городах весь процесс планирования – то, как мы думаем о городах и о том, как они используются и кем, – является неправильным.
Даже те департаменты планирования, которые действуют с самыми лучшими в мире намерениями, не всегда ставят на первое место интересы общества. Отчасти это является следствием неопределённости в вопросе, кто «владеет» городом. Жители могут называть город «своим», однако власти часто действуют так, что подобные утверждения начинают выглядеть заблуждением. Например, власти, стремящиеся привлечь инвестиции, могут приравнять экономические интересы к потребностям жителей, тем самым, снижая экологические стандарты или налоговое бремя для бизнеса. Между тем, подобные решения могут привести к деурбанизации: люди начинают покидать города, которые становятся менее пригодны для жизни.
Особенно широким может быть разрыв между экономической рентабельностью и экологической ответственностью. Взять, к примеру, производство традиционных автомобилей на бензине. Сегодня данный вид промышленности служит мотором роста для некоторых городов, однако растущая озабоченность общества проблемой выбросов углекислого газа бензиновыми автомобилями приводит к изменениям в потребительском спросе. Бизнес, который способен заработать на подобных сдвигах, будет лучше позиционирован для долгосрочного роста.
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
К сожалению, предприятия, работающие ради прибыли, обычно не способны увидеть в будущих поколениях своих клиентов, которые придут к ним завтра. Их близорукий подход не только вредят будущим прибылям, но и негативно влияет на города, где происходит размен между мгновенной выгодой и качеством жизни.
Итак, что можно сделать, чтобы гарантировать учёт в городском планировании интересов реальных пользователей городов, в первую очередь, его жителей?
В большинстве городов отсутствует демократический процесс планирования, при этом во многих крупных мегаполисах неравенство вшито в социальную ткань. В таких условиях стартовой точкой должна стать институционализация планирования с участием общества. Критически важны программы, которые будут защищать местную демократию путём повышения прозрачности и подотчётности. Хорошо информированные жители, у которых есть инструменты выражения мнения по проблемам, влияющих на жизнь их района, становятся более дружелюбными соседями. А дискуссии о планировании, в которых учитывается их мнение, помогают повысить качество этого планирования. Везде, при любых политических системах о правительстве судят по тому, насколько пригодным для жизни является место, которым оно правит, поэтому инклюзивные процессы планирования должен стать целью для всех городов.
Начав с введения планирования с общественным участием, власти и жители могут двинуться дальше – к строительству городов, которые стратегически теснее связаны с окружающими регионами, ближними и дальними. Подобный рост касается не только транспортных связей, но и координации политики и действий в различных секторах, включая жильё, социальные и банковские услуги. Благодаря этому, региональные роли и зоны ответственности станут более чётко определены, а ограниченные ресурсы будут распределяться стратегически, равномерно и по единому плану.
Слишком часто городские ресурсы управляются бюрократическими изолированными структурами, что может приводить к усилению конкуренции между теми, кто, наоборот, должен работать согласовано ради разумного инвестирования и проведения эффективной политики на городских территориях, которыми они управляют. Местная автономия может быть достигнута только благодаря сильному региональному сотрудничеству и координации.
Хорошим примером важности регионального подхода к планированию является бесконтрольное «расползание» городов на соседние территории. Для сдерживания такого «расползания» нужна скоординированная территориальная стратегия, с тем чтобы города могли решать свои общие проблемы, такие как транспортировка товаров, кластеризация жилья и услуг, управление индустриальными коридорами и их размещением. Межмуниципальное сотрудничество позволяет также добиться экономического эффекта масштаба, устраняя ненужную конкуренцию.
Многие городские зоны планируются как «города для богатых», а не как населённые пункты для всех. Это ведёт к постепенной социальной сегрегации и ставит под угрозу безопасность жителей. Популярные словечки в сфере урбанизма и планирования, например, «умные города», «устойчивое городское развитие», мало что будут значить, если стоящие за эти фразами теории принесут выгоду лишь немногим.
Как и предсказывала Джекобс, «город» будут оставаться мотором экономического роста и процветания во всём мире ещё долгие десятилетия. Но для наиболее эффективной работы этого мотора его ключевому механизму, то есть собственно процессу городского планирования, потребуется тюнинг.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
The economy played a critical role in the 2024 presidential race, creating the conditions not only for Donald Trump to trounce Kamala Harris, but also for a counter-elite to usher in a new power structure. Will the Democrats and “establishment” experts get the message?
explains how and why Democrats failed to connect with US voters’ pocketbook realities.
Kamala Harris lost to Donald Trump because she received around ten million fewer votes than Joe Biden did in 2020. The Democratic Party leadership was, at best, indifferent to the erosion of voting access, negligent in retaining newer voters, and proactive in marginalizing what remained of its left wing.
thinks the party has only itself to blame for losing the 2024 election on low voter turnout.
НАЙРОБИ/ДУБАЙ – Города, как однажды заметила американо-канадская писательница Джейн Джекобс, являются моторами национального процветания и экономического роста. Но в своём нынешнем виде современные города становятся также катализаторами роста неравенства и деградации окружающей среды. Доля городских бедняков сегодня растёт; 33% горожан живут в трущобах; источники 75% мировых выбросов углекислого газа находятся на городских территориях. Такая статистика должна заставить нас задуматься: а действительно ли города – это лучшая форма организации человеческой жизни?
Города могут быть такой формой, но только после серьёзных исправлений в том, как они планируются, строятся и управляются. Экономический рост с опорой на города откроет путь в устойчивое, процветающее будущее, если правительства и девелоперы вернут в процесс урбанизации подходы с ориентацией на пользователей.
Сегодня большинство городов не подключают все заинтересованные стороны к процессу планирования, что приводит к неинклюзивному развитию. Например, повсеместно встречаются проекты строительства жилья на окраинах – это свойство многих городов с низким качеством планирования. Построенные на далёких пустырях, эти многоквартирные уродства обычно отрезаны от общественного транспорта и других услуг, что усугубляет изоляцию жителей от городского центра.
Впрочем, подобные ошибки в планировании, имеющие негативные экономические и социальные последствия, – это лишь начало. Профессионалов городского планирования (таких как мы) гораздо больше тревожит тот факт, что во многих городах весь процесс планирования – то, как мы думаем о городах и о том, как они используются и кем, – является неправильным.
Даже те департаменты планирования, которые действуют с самыми лучшими в мире намерениями, не всегда ставят на первое место интересы общества. Отчасти это является следствием неопределённости в вопросе, кто «владеет» городом. Жители могут называть город «своим», однако власти часто действуют так, что подобные утверждения начинают выглядеть заблуждением. Например, власти, стремящиеся привлечь инвестиции, могут приравнять экономические интересы к потребностям жителей, тем самым, снижая экологические стандарты или налоговое бремя для бизнеса. Между тем, подобные решения могут привести к деурбанизации: люди начинают покидать города, которые становятся менее пригодны для жизни.
Особенно широким может быть разрыв между экономической рентабельностью и экологической ответственностью. Взять, к примеру, производство традиционных автомобилей на бензине. Сегодня данный вид промышленности служит мотором роста для некоторых городов, однако растущая озабоченность общества проблемой выбросов углекислого газа бензиновыми автомобилями приводит к изменениям в потребительском спросе. Бизнес, который способен заработать на подобных сдвигах, будет лучше позиционирован для долгосрочного роста.
Introductory Offer: Save 30% on PS Digital
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
К сожалению, предприятия, работающие ради прибыли, обычно не способны увидеть в будущих поколениях своих клиентов, которые придут к ним завтра. Их близорукий подход не только вредят будущим прибылям, но и негативно влияет на города, где происходит размен между мгновенной выгодой и качеством жизни.
Итак, что можно сделать, чтобы гарантировать учёт в городском планировании интересов реальных пользователей городов, в первую очередь, его жителей?
В большинстве городов отсутствует демократический процесс планирования, при этом во многих крупных мегаполисах неравенство вшито в социальную ткань. В таких условиях стартовой точкой должна стать институционализация планирования с участием общества. Критически важны программы, которые будут защищать местную демократию путём повышения прозрачности и подотчётности. Хорошо информированные жители, у которых есть инструменты выражения мнения по проблемам, влияющих на жизнь их района, становятся более дружелюбными соседями. А дискуссии о планировании, в которых учитывается их мнение, помогают повысить качество этого планирования. Везде, при любых политических системах о правительстве судят по тому, насколько пригодным для жизни является место, которым оно правит, поэтому инклюзивные процессы планирования должен стать целью для всех городов.
Начав с введения планирования с общественным участием, власти и жители могут двинуться дальше – к строительству городов, которые стратегически теснее связаны с окружающими регионами, ближними и дальними. Подобный рост касается не только транспортных связей, но и координации политики и действий в различных секторах, включая жильё, социальные и банковские услуги. Благодаря этому, региональные роли и зоны ответственности станут более чётко определены, а ограниченные ресурсы будут распределяться стратегически, равномерно и по единому плану.
Слишком часто городские ресурсы управляются бюрократическими изолированными структурами, что может приводить к усилению конкуренции между теми, кто, наоборот, должен работать согласовано ради разумного инвестирования и проведения эффективной политики на городских территориях, которыми они управляют. Местная автономия может быть достигнута только благодаря сильному региональному сотрудничеству и координации.
Хорошим примером важности регионального подхода к планированию является бесконтрольное «расползание» городов на соседние территории. Для сдерживания такого «расползания» нужна скоординированная территориальная стратегия, с тем чтобы города могли решать свои общие проблемы, такие как транспортировка товаров, кластеризация жилья и услуг, управление индустриальными коридорами и их размещением. Межмуниципальное сотрудничество позволяет также добиться экономического эффекта масштаба, устраняя ненужную конкуренцию.
Многие городские зоны планируются как «города для богатых», а не как населённые пункты для всех. Это ведёт к постепенной социальной сегрегации и ставит под угрозу безопасность жителей. Популярные словечки в сфере урбанизма и планирования, например, «умные города», «устойчивое городское развитие», мало что будут значить, если стоящие за эти фразами теории принесут выгоду лишь немногим.
Как и предсказывала Джекобс, «город» будут оставаться мотором экономического роста и процветания во всём мире ещё долгие десятилетия. Но для наиболее эффективной работы этого мотора его ключевому механизму, то есть собственно процессу городского планирования, потребуется тюнинг.