NAIROBI A DUBAJ – Velká města jsou, jak svého času poznamenala americko-kanadská autorka Jane Jacobsová, motory národní prosperity a hospodářského růstu. Ve své současné podobě jsou však také katalyzátory nerovnosti a poškozování životního prostředí. Podíl obyvatel měst žijících v chudobě dnes roste, 33% jich žije ve slumech a 75% celosvětových emisí oxidu uhličitého vzniká v městských oblastech. Nad podobnými statistikami bychom se měli zarazit: jsou města opravdu nejlepší formou organizace lidského života?
Mohou jí být, ale pouze v případě, že podstatně upravíme jejich plánování, výstavbu a řízení. Má-li růst vytvářený ve městech podporovat trvale udržitelnou a prosperující budoucnost, musí vlády a developeři znovu zaujmout k urbanizaci přístup založený na uživatelích.
Většina velkých měst dnes nedokáže začlenit do plánovacího procesu lidi, jichž se to týká, což vede k vyčleňujícímu rozvoji. Vezměme si všudypřítomné developerské projekty na okrajích měst, což je charakteristický rys mnoha měst trpících špatným plánováním. Tyto ohyzdné mnohajednotkové projekty postavené uprostřed ničeho jsou často odříznuté od veřejné dopravy a dalších služeb, což přispívá k pocitu izolovanosti obyvatel od městského jádra.
Podobné chyby v projektování, které mají ekonomické i sociální dopady, jsou však pouhým začátkem. Pro profesionály v oboru městského plánování, jako jsme my, je ještě znepokojivější, že pomýlený je celý plánovací proces – tedy otázka, jak o městech přemýšlíme, jak jsou využívána a kým.
Ani nejlepší světová plánovací oddělení nekladou vždy na první místo veřejnost. Zčásti je to odraz nejistoty, komu vlastně město „patří“. Obyvatelé mohou označovat město za „své“, avšak vládní představitelé často jednají způsobem naznačujícím opak. Například vláda snažící se přilákat investice může klást rovnítko mezi hospodářské zájmy a potřeby obyvatel, a proto zmírní ekologická měřítka nebo daňovou zátěž firem. Taková rozhodnutí ovšem mohou vést k deurbanizaci, kdy lidé z měst odcházejí, protože se v nich snižuje kvalita života.
Zejména propast mezi ekonomickou životaschopností a ekologickou zodpovědností může být hluboká. Vezměme si výrobu tradičních automobilů na benzinový pohon. Ačkoliv je tento typ průmyslu stále tahounem růstu některých měst, sílící obavy veřejnosti z emisí CO2 z automobilů vyvolává změny spotřebitelské poptávky. Firmy, které dokážou těchto posunů využít, budou mít větší potenciál k dlouhodobému růstu.
Společnosti orientované na zisk bohužel obvykle nespatřují v budoucích generacích zákazníky zítřka. Jejich krátkozrakost přitom škodí nejen samotné jejich podstatě, ale má dopad i na města, neboť směňuje okamžitý zisk za kvalitu života.
Co lze tedy udělat pro to, aby plánování měst probíhalo v souladu se zájmy jejich skutečných uživatelů – zejména jejich obyvatel?
Většině měst chybí demokratický plánovací proces a v mnoha velkých metropolitních oblastech je nerovnost neoddělitelnou součástí sociální struktury. Výchozím bodem proto musí být zavedení participačního plánování. Klíčový význam mají programy, které zajišťují místní demokratické procesy podněcováním průhlednosti a zodpovědnosti. Rezidenti vybavení znalostmi a nástroji k vyjadřování svých postojů k otázkám dotýkajícím se jejich komunit jsou lepšími sousedy. A diskuse o otázkách plánování, která bude jejich názory zohledňovat, přinese lepší uspořádání města. Jelikož jsou volení představitelé všude na světě a bez ohledu na politický systém posuzováni podle kvality života v místech, na která dohlížejí, měl by být inkluzivní plánovací proces cílem každého města.
Budou-li brát vlády i obyvatelé participační plánování jako výchozí bod, mohou přikročit k budování měst, která budou strategičtěji propojená s okolními regiony a oblastmi. Tento typ růstu nespočívá jen v dopravních spojeních, ale i v koordinaci politik a kroků napříč sektory, a to včetně bydlení, sociálních služeb a bankovnictví. Role a zodpovědnost regionů pak začne být jasněji definována a omezené prostředky se budou vyčleňovat strategicky, spravedlivě a v souladu se společnou agendou.
Až příliš často rozhodují města o zdrojích v úřednických kamrlících, což může zvyšovat konkurenci právě mezi těmi, kteří musí spolupracovat, mají-li jimi regulované městské oblasti moudře investovat a efektivně zavádět politiky. Lokální autonomie lze dosáhnout pouze silnou regionální spoluprací a koordinací.
Rozrůstání měst do krajiny (tzv. „sídelní kaše“) představuje dobrý příklad, proč je regionální přístup k plánování klíčový. Omezení tohoto jevu vyžaduje koordinovanou územní strategii, aby mohla města řešit společné otázky, jako jsou doprava zboží, seskupování bydlení a služeb nebo správa a rozmísťování průmyslových koridorů. Spolupráce municipalit může zajistit také úspory z rozsahu, neboť odrazuje zbytečnou konkurenci.
Mnoho městských oblastí má nálepku spíše „měst pro bohaté“ než populačních center pro všechny. To postupně podněcuje sociální segregaci a ohrožuje bezpečnost obyvatel. Módní výrazy plánovačů, například „chytrá města“ nebo „trvale udržitelný sídelní rozvoj“, mají pramalý význam, pokud má z teorií tvořících jejich základ prospěch jen hrstka lidí.
Jak předpověděla Jacobsová, „město“ zůstane ještě mnoho desítek let světovým motorem hospodářského růstu a prosperity. Má-li však tento motor ideálně fungovat, bude jeho mechanismus – totiž samotný proces městského plánování – zapotřebí vyladit.
Z angličtiny přeložil Jiří Kobělka.
NAIROBI A DUBAJ – Velká města jsou, jak svého času poznamenala americko-kanadská autorka Jane Jacobsová, motory národní prosperity a hospodářského růstu. Ve své současné podobě jsou však také katalyzátory nerovnosti a poškozování životního prostředí. Podíl obyvatel měst žijících v chudobě dnes roste, 33% jich žije ve slumech a 75% celosvětových emisí oxidu uhličitého vzniká v městských oblastech. Nad podobnými statistikami bychom se měli zarazit: jsou města opravdu nejlepší formou organizace lidského života?
Mohou jí být, ale pouze v případě, že podstatně upravíme jejich plánování, výstavbu a řízení. Má-li růst vytvářený ve městech podporovat trvale udržitelnou a prosperující budoucnost, musí vlády a developeři znovu zaujmout k urbanizaci přístup založený na uživatelích.
Většina velkých měst dnes nedokáže začlenit do plánovacího procesu lidi, jichž se to týká, což vede k vyčleňujícímu rozvoji. Vezměme si všudypřítomné developerské projekty na okrajích měst, což je charakteristický rys mnoha měst trpících špatným plánováním. Tyto ohyzdné mnohajednotkové projekty postavené uprostřed ničeho jsou často odříznuté od veřejné dopravy a dalších služeb, což přispívá k pocitu izolovanosti obyvatel od městského jádra.
Podobné chyby v projektování, které mají ekonomické i sociální dopady, jsou však pouhým začátkem. Pro profesionály v oboru městského plánování, jako jsme my, je ještě znepokojivější, že pomýlený je celý plánovací proces – tedy otázka, jak o městech přemýšlíme, jak jsou využívána a kým.
Ani nejlepší světová plánovací oddělení nekladou vždy na první místo veřejnost. Zčásti je to odraz nejistoty, komu vlastně město „patří“. Obyvatelé mohou označovat město za „své“, avšak vládní představitelé často jednají způsobem naznačujícím opak. Například vláda snažící se přilákat investice může klást rovnítko mezi hospodářské zájmy a potřeby obyvatel, a proto zmírní ekologická měřítka nebo daňovou zátěž firem. Taková rozhodnutí ovšem mohou vést k deurbanizaci, kdy lidé z měst odcházejí, protože se v nich snižuje kvalita života.
Zejména propast mezi ekonomickou životaschopností a ekologickou zodpovědností může být hluboká. Vezměme si výrobu tradičních automobilů na benzinový pohon. Ačkoliv je tento typ průmyslu stále tahounem růstu některých měst, sílící obavy veřejnosti z emisí CO2 z automobilů vyvolává změny spotřebitelské poptávky. Firmy, které dokážou těchto posunů využít, budou mít větší potenciál k dlouhodobému růstu.
BLACK FRIDAY SALE: Subscribe for as little as $34.99
Subscribe now to gain access to insights and analyses from the world’s leading thinkers – starting at just $34.99 for your first year.
Subscribe Now
Společnosti orientované na zisk bohužel obvykle nespatřují v budoucích generacích zákazníky zítřka. Jejich krátkozrakost přitom škodí nejen samotné jejich podstatě, ale má dopad i na města, neboť směňuje okamžitý zisk za kvalitu života.
Co lze tedy udělat pro to, aby plánování měst probíhalo v souladu se zájmy jejich skutečných uživatelů – zejména jejich obyvatel?
Většině měst chybí demokratický plánovací proces a v mnoha velkých metropolitních oblastech je nerovnost neoddělitelnou součástí sociální struktury. Výchozím bodem proto musí být zavedení participačního plánování. Klíčový význam mají programy, které zajišťují místní demokratické procesy podněcováním průhlednosti a zodpovědnosti. Rezidenti vybavení znalostmi a nástroji k vyjadřování svých postojů k otázkám dotýkajícím se jejich komunit jsou lepšími sousedy. A diskuse o otázkách plánování, která bude jejich názory zohledňovat, přinese lepší uspořádání města. Jelikož jsou volení představitelé všude na světě a bez ohledu na politický systém posuzováni podle kvality života v místech, na která dohlížejí, měl by být inkluzivní plánovací proces cílem každého města.
Budou-li brát vlády i obyvatelé participační plánování jako výchozí bod, mohou přikročit k budování měst, která budou strategičtěji propojená s okolními regiony a oblastmi. Tento typ růstu nespočívá jen v dopravních spojeních, ale i v koordinaci politik a kroků napříč sektory, a to včetně bydlení, sociálních služeb a bankovnictví. Role a zodpovědnost regionů pak začne být jasněji definována a omezené prostředky se budou vyčleňovat strategicky, spravedlivě a v souladu se společnou agendou.
Až příliš často rozhodují města o zdrojích v úřednických kamrlících, což může zvyšovat konkurenci právě mezi těmi, kteří musí spolupracovat, mají-li jimi regulované městské oblasti moudře investovat a efektivně zavádět politiky. Lokální autonomie lze dosáhnout pouze silnou regionální spoluprací a koordinací.
Rozrůstání měst do krajiny (tzv. „sídelní kaše“) představuje dobrý příklad, proč je regionální přístup k plánování klíčový. Omezení tohoto jevu vyžaduje koordinovanou územní strategii, aby mohla města řešit společné otázky, jako jsou doprava zboží, seskupování bydlení a služeb nebo správa a rozmísťování průmyslových koridorů. Spolupráce municipalit může zajistit také úspory z rozsahu, neboť odrazuje zbytečnou konkurenci.
Mnoho městských oblastí má nálepku spíše „měst pro bohaté“ než populačních center pro všechny. To postupně podněcuje sociální segregaci a ohrožuje bezpečnost obyvatel. Módní výrazy plánovačů, například „chytrá města“ nebo „trvale udržitelný sídelní rozvoj“, mají pramalý význam, pokud má z teorií tvořících jejich základ prospěch jen hrstka lidí.
Jak předpověděla Jacobsová, „město“ zůstane ještě mnoho desítek let světovým motorem hospodářského růstu a prosperity. Má-li však tento motor ideálně fungovat, bude jeho mechanismus – totiž samotný proces městského plánování – zapotřebí vyladit.
Z angličtiny přeložil Jiří Kobělka.