NAIROBI EN DUBAI – Steden, zo heeft de Amerikaans-Canadese auteur Jane Jacobs ooit gezegd, zijn motoren voor de nationale welvaart en de economische groei. Maar in hun huidige vorm zorgen moderne steden eveneens voor ongelijkheid en achteruitgang van het milieu. Vandaag de dag neemt het percentage stadsbewoners dat in armoede leeft toe; 33% van hen woont in sloppenwijken, en 75% van de mondiale koolstofdioxide-emissies komt uit metropolitane gebieden. Zulke statistieken moeten ons aan het nadenken zetten: Zijn steden echt de beste manier om het menselijk leven te organiseren?
Dat kúnnen ze zijn, maar alleen met aanzienlijke aanpassingen van hoe ze gepland zijn, en hoe ze gebouwd en beheerd worden. Als we willen dat door steden geleide goei tot een duurzame, welvarende toekomst leidt, moeten overheden en ontwikkelaars opnieuw tot een op de gebruiker gerichte benadering van de verstedelijking komen.
Vandaag de dag slagen de meeste steden er niet in de belangrijkste stakeholders bij het planningsproces te betrekken, wat leidt tot een vorm van ontwikkeling die mensen buitensluit. Neem de alomtegenwoordige woningbouwprojecten aan de rand van de stad, een kenmerk van veel slecht geplande steden. Gebouwd in een soort niemandsland zijn deze uit vele eenheden bestaande plekken, die vaak pijn doen aan je ogen, verstoken van openbaar vervoer en andere diensten, waardoor de inwoners nog verder geïsoleerd worden van de stedelijke kern.
Maar ontwerpfouten als deze, die zowel economische als sociale gevolgen kunnen hebben, zijn slechts het begin. Nog verontrustender voor stedelijke planningsofficials zoals wij is dat het hele planningsproces – de manier waarop we over steden nadenken, hoe zij worden gebruikt en door wie – op veel plekken zeer te wensen overlaat.
Zelfs planningsdepartementen die er de beste bedoelingen van de wereld op na houden zetten het publiek niet altijd op de eerste plaats. Een deel van dit alles weerspiegelt onzekerheid over de vraag wie de “eigenaar” is van een stad. Inwoners kunnen een stad “de hunne” noemen, maar regeringsleiders handelen vaak op manieren die ergens anders op duiden. Een overheid die probeert investeringen aan te trekken kan economische belangen op één lijn stellen met de behoeften van de inwoners, en derhalve de milieunormen of de belastingen voor bedrijven verlagen. Zulke besluiten kunnen echter tot ontstedelijking leiden, waarbij mensen steden verlaten naarmate ze minder leefbaar worden.
De kloof tussen economische levensvatbaarheid en ecologische verantwoordelijkheid kan bijzonder groot zijn. Neem de productie van traditionele, door benzinemotoren aangedreven auto's. Hoewel zulke industrieën vandaag de dag de groei van steden kunnen bevorderen, leidt de toenemende zorg bij het publiek over de CO2 -uitstoot tot veranderingen in de consumentenvraag. Bedrijven die kunnen inspelen op dergelijke verschuivingen staan er op de langere termijn beter voor.
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Helaas slagen door winst gedreven entiteiten er doorgaans niet in toekomstige generaties als de klanten van morgen te beschouwen. Hun kortetermijnvisie schaadt niet alleen hun bottom line; ook steden worden erdoor geraakt, doordat onmiddellijke winst de voorkeur krijgt boven levenskwaliteit.
Wat kan er dus worden gedaan om ervoor te zorgen dat stedelijke planning wordt bedreven met de belangen van de feitelijke gebruikers van die steden – met name de inwoners – in het achterhoofd?
De meeste steden ontberen een democratisch planningsproces, en in veel grote metropolitane gebieden is ongelijkheid een onlosmakelijk onderdeel van het sociale weefsel. Het institutionaliseren van participatoir plannen moet dus het uitgangspunt zijn. Programma's die de lokale democratie beschermen door de transparantie en het verantwoordelijkheidsbesef te bevorderen zijn van cruciaal belang. Inwoners die zijn voorzien van de kennis en middelen om uiting te geven aan hun mening over zaken die hun buurt aangaan zijn betere buren. En planningsgesprekken die rekening houden met hun mening zorgen voor betere ontwerpen. Omdat leiders overal, ongeacht het politieke systeem, worden beoordeeld op grond van de leefbaarheid van de plekken waar zij op toezien, moet een inclusief planningsproces het doel zijn van iedere stad.
Met participatoire planning als uitgangspunt kunnen overheden en inwoners zich op weg begeven naar het bouwen van steden die strategischer verbonden zijn met hun omringende regio's en de gebieden daarbuiten. Dit soort groei gaat niet alleen over transportverbindingen, maar ook over de beleidscoördinatie dwars door sectoren heen, inclusief de woningbouw, de sociale dienstverlening en het bankwezen. Op deze manier raken regionale rollen en verantwoordelijkheden beter gedefinieerd, zodat eindige middelen strategisch, eerlijk en volgens een gezamenlijke agenda kunnen worden verdeeld.
Te vaak managen steden hun hulpbronnen in bureaucratische silo's, wat de concurrentie kan vergroten tussen degenen die juist zouden moeten samenwerken als de stedelijke gebieden waar zij op toezien verstandig willen investeren en hun beleid effectief ten uitvoer willen leggen. Lokale autonomie kan alleen worden verkregen via krachtige regionale samenwerking en coördinatie.
De uitdijing van steden is een goed voorbeeld van de vraag waarom een regionale aanpak van cruciaal belang is. Voor het aan banden leggen van die uitdijing is een gecoördineerde territoriale strategie nodig, zodat steden zich met gemeenschappelijke behoeften kunnen bezighouden, zoals het goederentransport, het bijeenbrengen en -houden van woningbouw en diensten, en de inrichting van en het beheer over industriële corridors. Inter-gemeentelijke samenwerking kan ook tot schaalvoordeel leiden, door onnodige concurrentie te ontmoedigen.
Veel stedelijke gebieden worden ontworpen “als steden voor de rijken,” en niet als bevolkingscentra voor iedereen. Hierdoor wordt de sociale segregatie aangewakkerd, en staat de veiligheid van de inwoners onder druk. Planning-buzzwords als “smart cities” en “duurzame stedelijke ontwikkeling” betekenen weinig als de theorieën die erachter schuilgaan slechts weinigen ten goede komen.
Zoals Jacobs voorspelde, zal de “stad” nog vele decennia de mondiale motor van economische groei en voorspoed blijven. Maar als we willen dat die motor zo efficiënt mogelijk draait, zal het mechanisme dat eraan ten grondslag ligt – het proces van de stadsplanning zelf – een revisie moeten ondergaan.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
The economy played a critical role in the 2024 presidential race, creating the conditions not only for Donald Trump to trounce Kamala Harris, but also for a counter-elite to usher in a new power structure. Will the Democrats and “establishment” experts get the message?
explains how and why Democrats failed to connect with US voters’ pocketbook realities.
Kamala Harris lost to Donald Trump because she received around ten million fewer votes than Joe Biden did in 2020. The Democratic Party leadership was, at best, indifferent to the erosion of voting access, negligent in retaining newer voters, and proactive in marginalizing what remained of its left wing.
thinks the party has only itself to blame for losing the 2024 election on low voter turnout.
NAIROBI EN DUBAI – Steden, zo heeft de Amerikaans-Canadese auteur Jane Jacobs ooit gezegd, zijn motoren voor de nationale welvaart en de economische groei. Maar in hun huidige vorm zorgen moderne steden eveneens voor ongelijkheid en achteruitgang van het milieu. Vandaag de dag neemt het percentage stadsbewoners dat in armoede leeft toe; 33% van hen woont in sloppenwijken, en 75% van de mondiale koolstofdioxide-emissies komt uit metropolitane gebieden. Zulke statistieken moeten ons aan het nadenken zetten: Zijn steden echt de beste manier om het menselijk leven te organiseren?
Dat kúnnen ze zijn, maar alleen met aanzienlijke aanpassingen van hoe ze gepland zijn, en hoe ze gebouwd en beheerd worden. Als we willen dat door steden geleide goei tot een duurzame, welvarende toekomst leidt, moeten overheden en ontwikkelaars opnieuw tot een op de gebruiker gerichte benadering van de verstedelijking komen.
Vandaag de dag slagen de meeste steden er niet in de belangrijkste stakeholders bij het planningsproces te betrekken, wat leidt tot een vorm van ontwikkeling die mensen buitensluit. Neem de alomtegenwoordige woningbouwprojecten aan de rand van de stad, een kenmerk van veel slecht geplande steden. Gebouwd in een soort niemandsland zijn deze uit vele eenheden bestaande plekken, die vaak pijn doen aan je ogen, verstoken van openbaar vervoer en andere diensten, waardoor de inwoners nog verder geïsoleerd worden van de stedelijke kern.
Maar ontwerpfouten als deze, die zowel economische als sociale gevolgen kunnen hebben, zijn slechts het begin. Nog verontrustender voor stedelijke planningsofficials zoals wij is dat het hele planningsproces – de manier waarop we over steden nadenken, hoe zij worden gebruikt en door wie – op veel plekken zeer te wensen overlaat.
Zelfs planningsdepartementen die er de beste bedoelingen van de wereld op na houden zetten het publiek niet altijd op de eerste plaats. Een deel van dit alles weerspiegelt onzekerheid over de vraag wie de “eigenaar” is van een stad. Inwoners kunnen een stad “de hunne” noemen, maar regeringsleiders handelen vaak op manieren die ergens anders op duiden. Een overheid die probeert investeringen aan te trekken kan economische belangen op één lijn stellen met de behoeften van de inwoners, en derhalve de milieunormen of de belastingen voor bedrijven verlagen. Zulke besluiten kunnen echter tot ontstedelijking leiden, waarbij mensen steden verlaten naarmate ze minder leefbaar worden.
De kloof tussen economische levensvatbaarheid en ecologische verantwoordelijkheid kan bijzonder groot zijn. Neem de productie van traditionele, door benzinemotoren aangedreven auto's. Hoewel zulke industrieën vandaag de dag de groei van steden kunnen bevorderen, leidt de toenemende zorg bij het publiek over de CO2 -uitstoot tot veranderingen in de consumentenvraag. Bedrijven die kunnen inspelen op dergelijke verschuivingen staan er op de langere termijn beter voor.
Introductory Offer: Save 30% on PS Digital
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Helaas slagen door winst gedreven entiteiten er doorgaans niet in toekomstige generaties als de klanten van morgen te beschouwen. Hun kortetermijnvisie schaadt niet alleen hun bottom line; ook steden worden erdoor geraakt, doordat onmiddellijke winst de voorkeur krijgt boven levenskwaliteit.
Wat kan er dus worden gedaan om ervoor te zorgen dat stedelijke planning wordt bedreven met de belangen van de feitelijke gebruikers van die steden – met name de inwoners – in het achterhoofd?
De meeste steden ontberen een democratisch planningsproces, en in veel grote metropolitane gebieden is ongelijkheid een onlosmakelijk onderdeel van het sociale weefsel. Het institutionaliseren van participatoir plannen moet dus het uitgangspunt zijn. Programma's die de lokale democratie beschermen door de transparantie en het verantwoordelijkheidsbesef te bevorderen zijn van cruciaal belang. Inwoners die zijn voorzien van de kennis en middelen om uiting te geven aan hun mening over zaken die hun buurt aangaan zijn betere buren. En planningsgesprekken die rekening houden met hun mening zorgen voor betere ontwerpen. Omdat leiders overal, ongeacht het politieke systeem, worden beoordeeld op grond van de leefbaarheid van de plekken waar zij op toezien, moet een inclusief planningsproces het doel zijn van iedere stad.
Met participatoire planning als uitgangspunt kunnen overheden en inwoners zich op weg begeven naar het bouwen van steden die strategischer verbonden zijn met hun omringende regio's en de gebieden daarbuiten. Dit soort groei gaat niet alleen over transportverbindingen, maar ook over de beleidscoördinatie dwars door sectoren heen, inclusief de woningbouw, de sociale dienstverlening en het bankwezen. Op deze manier raken regionale rollen en verantwoordelijkheden beter gedefinieerd, zodat eindige middelen strategisch, eerlijk en volgens een gezamenlijke agenda kunnen worden verdeeld.
Te vaak managen steden hun hulpbronnen in bureaucratische silo's, wat de concurrentie kan vergroten tussen degenen die juist zouden moeten samenwerken als de stedelijke gebieden waar zij op toezien verstandig willen investeren en hun beleid effectief ten uitvoer willen leggen. Lokale autonomie kan alleen worden verkregen via krachtige regionale samenwerking en coördinatie.
De uitdijing van steden is een goed voorbeeld van de vraag waarom een regionale aanpak van cruciaal belang is. Voor het aan banden leggen van die uitdijing is een gecoördineerde territoriale strategie nodig, zodat steden zich met gemeenschappelijke behoeften kunnen bezighouden, zoals het goederentransport, het bijeenbrengen en -houden van woningbouw en diensten, en de inrichting van en het beheer over industriële corridors. Inter-gemeentelijke samenwerking kan ook tot schaalvoordeel leiden, door onnodige concurrentie te ontmoedigen.
Veel stedelijke gebieden worden ontworpen “als steden voor de rijken,” en niet als bevolkingscentra voor iedereen. Hierdoor wordt de sociale segregatie aangewakkerd, en staat de veiligheid van de inwoners onder druk. Planning-buzzwords als “smart cities” en “duurzame stedelijke ontwikkeling” betekenen weinig als de theorieën die erachter schuilgaan slechts weinigen ten goede komen.
Zoals Jacobs voorspelde, zal de “stad” nog vele decennia de mondiale motor van economische groei en voorspoed blijven. Maar als we willen dat die motor zo efficiënt mogelijk draait, zal het mechanisme dat eraan ten grondslag ligt – het proces van de stadsplanning zelf – een revisie moeten ondergaan.
Vertaling: Menno Grootveld