HAMPTON, VIRGINIE – L’aéronautique civile est en train de devenir une industrie “mature”, avec tous les inconvénients que cela suppose. Durant des décennies, les progrès technologiques ont été essentiellement évolutifs et le secteur repose encore en grande partie sur les avions long-courrier, avec l’émergence d’une composante “petits jets” et l’héritage de produits et marchés de l’aviation générale. Toutefois, il apparaît de plus en plus clairement que le secteur ne peut survivre sous cette forme.
Les principaux problèmes dont souffre le secteur sont la pollution due aux émissions, la concurrence accrue (notamment celle des télécommunications, qui réduisent les besoins en voyages d’affaires), les inefficacités et les retards des contrôles aériens, l’élargissement des restrictions anti-bruit, les questions de sécurité et un cadre général dépendant beaucoup du prix des carburants. Trouver des solutions à tous ces problèmes nécessitera sans doute une réinvention complète de la technologie aéronautique.
Les plus grands espoirs résident dans les révolutions actuelles des bio-, info- et nano-technologies, ainsi que des technologies énergétiques et quantiques. La révolution informatique et le développement de l’intelligence “en essaim” rendent possible la solution la plus avancéeamp#160;: un “espace aérien numérique” entièrement automatisé en termes de contrôle aérien, de navigation et d’exploitation des appareils. Si l’exploitation automatisée des avion est déjà en train de se banaliser – notamment dans le secteur militaire – une accélération de cette tendance nécessiterait un espace aérien pareillement automatisé.
Un espace aérien numérique permettrait, à son tour, une révolution complète de la mobilité personnelle. Associé aux nouvelles technologies permettant un décollage et un atterrissage très courts (superSTOL), un espace aérien numérique permettrait d’imaginer des véhicules aériens personnels sûrs, silencieux, abordables et capables de se poser dans la rue. Des sortes de “HumVee” (véhicule polyvalent terrestre de grande mobilité) volants pourraient constituer d’excellents systèmes de transports dans les zones qui manquent cruellement de routes interurbaines. Au final, ils pourraient compléter – si ce n’est remplacer – les automobiles.
Les divers appareils actuellement à l’étude sont visibles sur le site www.roadabletimes.com. Le marché international estimé pour ce genre de véhicules représenterait environ un billion de dollars. Leur utilisation réduirait le trafic aérien national civil en permettant des liaisons de 300amp#160;km et réduirait les dépenses en évitant des constructions de routes et de ponts.
Toutefois, même si l’on développait un système de transport aérien/terrestre personnel, bon marché, sûr et ne nécessitant pas d’aéroport, il serait nécessaire de réinventer le transport long-courrier, notamment pour les vols transocéaniques. Les appareils long-courrier actuels sont des descendants directs du Boeing 707, et, en dépit de nombreuses décennies d’améliorations, cette approche ne permet pas de répondre aux nombreux problèmes qui se doivent d’être réglés.
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Il existe plusieurs alternatives, telles que les ailes volantes BWB, qui offrent des augmentations potentielles majeures du rapport portance/traînée et des améliorations dans la fraction du poids structurel. De tels progrès dans ces domaines laisseraient de la marge aux concepteurs pour régler la plupart des problèmes actuels, hormis au sujet des émissions.
Le problème des émissions d’eau pourrait être résolu grâce à des conceptions permettant aux avions long courrier de voler en dessous de 9amp#160;000amp#160;mètres. De telles conceptions pourraient être rendues possibles en utilisant le contrôle des écoulements pour l’hypersustentation et employées à altitude de croisière pour la qualité de vol. Les décollages et atterrissages courts (STOL) qui en résulteraient pourraient aussi améliorer la productivité des aéroports.
D’un autre côté, les émissions de dioxyde de carbone peuvent être réduites simplement par l’utilisation de biocarburants, fabriqués à partir de plantes dont le “prix” en dioxyde de carbone a déjà été “payé”, ces plantes absorbant le gaz en question lors de leur pousse. Des réductions d’autres gaz à effet de serre, comme le monoxyde d’azote, seraient possibles grâce à des des systèmes de combustion intelligemment conçus.
Étant donné le nombre et la gravité des problèmes qui minent actuellement l’aéronautique civile, l’approche conventionnelle – changements évolutifs vers paradigmes actuels – ne suffit plus. Au lieu de cela, le secteur doit se réinventer. Avec l’avancée d’un espace aérien numérique et le soutien d’une recherche appropriée, la réussite serait à la fois possible et probable.
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Donald Trump and Elon Musk's reign of disruption is crippling research universities’ ability to serve as productive partners in innovation, thus threatening the very system that they purport to celebrate. The Chinese, who are increasingly becoming frontier innovators in their own right, will be forever grateful.
warns that the pillars of US dynamism and competitiveness are being systematically toppled.
US Treasury Secretary Scott Bessent’s defense of President Donald Trump’s trade tariffs as a step toward “rebalancing” the US economy misses the point. While some economies, like China and Germany, need to increase domestic spending, the US needs to increase national saving.
thinks US Treasury Secretary Scott Bessent is neglecting the need for spending cuts in major federal programs.
HAMPTON, VIRGINIE – L’aéronautique civile est en train de devenir une industrie “mature”, avec tous les inconvénients que cela suppose. Durant des décennies, les progrès technologiques ont été essentiellement évolutifs et le secteur repose encore en grande partie sur les avions long-courrier, avec l’émergence d’une composante “petits jets” et l’héritage de produits et marchés de l’aviation générale. Toutefois, il apparaît de plus en plus clairement que le secteur ne peut survivre sous cette forme.
Les principaux problèmes dont souffre le secteur sont la pollution due aux émissions, la concurrence accrue (notamment celle des télécommunications, qui réduisent les besoins en voyages d’affaires), les inefficacités et les retards des contrôles aériens, l’élargissement des restrictions anti-bruit, les questions de sécurité et un cadre général dépendant beaucoup du prix des carburants. Trouver des solutions à tous ces problèmes nécessitera sans doute une réinvention complète de la technologie aéronautique.
Les plus grands espoirs résident dans les révolutions actuelles des bio-, info- et nano-technologies, ainsi que des technologies énergétiques et quantiques. La révolution informatique et le développement de l’intelligence “en essaim” rendent possible la solution la plus avancéeamp#160;: un “espace aérien numérique” entièrement automatisé en termes de contrôle aérien, de navigation et d’exploitation des appareils. Si l’exploitation automatisée des avion est déjà en train de se banaliser – notamment dans le secteur militaire – une accélération de cette tendance nécessiterait un espace aérien pareillement automatisé.
Un espace aérien numérique permettrait, à son tour, une révolution complète de la mobilité personnelle. Associé aux nouvelles technologies permettant un décollage et un atterrissage très courts (superSTOL), un espace aérien numérique permettrait d’imaginer des véhicules aériens personnels sûrs, silencieux, abordables et capables de se poser dans la rue. Des sortes de “HumVee” (véhicule polyvalent terrestre de grande mobilité) volants pourraient constituer d’excellents systèmes de transports dans les zones qui manquent cruellement de routes interurbaines. Au final, ils pourraient compléter – si ce n’est remplacer – les automobiles.
Les divers appareils actuellement à l’étude sont visibles sur le site www.roadabletimes.com. Le marché international estimé pour ce genre de véhicules représenterait environ un billion de dollars. Leur utilisation réduirait le trafic aérien national civil en permettant des liaisons de 300amp#160;km et réduirait les dépenses en évitant des constructions de routes et de ponts.
Toutefois, même si l’on développait un système de transport aérien/terrestre personnel, bon marché, sûr et ne nécessitant pas d’aéroport, il serait nécessaire de réinventer le transport long-courrier, notamment pour les vols transocéaniques. Les appareils long-courrier actuels sont des descendants directs du Boeing 707, et, en dépit de nombreuses décennies d’améliorations, cette approche ne permet pas de répondre aux nombreux problèmes qui se doivent d’être réglés.
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Le problème des émissions d’eau pourrait être résolu grâce à des conceptions permettant aux avions long courrier de voler en dessous de 9amp#160;000amp#160;mètres. De telles conceptions pourraient être rendues possibles en utilisant le contrôle des écoulements pour l’hypersustentation et employées à altitude de croisière pour la qualité de vol. Les décollages et atterrissages courts (STOL) qui en résulteraient pourraient aussi améliorer la productivité des aéroports.
D’un autre côté, les émissions de dioxyde de carbone peuvent être réduites simplement par l’utilisation de biocarburants, fabriqués à partir de plantes dont le “prix” en dioxyde de carbone a déjà été “payé”, ces plantes absorbant le gaz en question lors de leur pousse. Des réductions d’autres gaz à effet de serre, comme le monoxyde d’azote, seraient possibles grâce à des des systèmes de combustion intelligemment conçus.
Étant donné le nombre et la gravité des problèmes qui minent actuellement l’aéronautique civile, l’approche conventionnelle – changements évolutifs vers paradigmes actuels – ne suffit plus. Au lieu de cela, le secteur doit se réinventer. Avec l’avancée d’un espace aérien numérique et le soutien d’une recherche appropriée, la réussite serait à la fois possible et probable.