NOWY JORK – W tym miesiącu delegaci rządów z całego świata spotykają się (wirtualnie) na kluczowym, choć nie nagłaśnianym, szczycie klimatycznym Międzynarodowej Organizacji Morskiej ONZ-tu (tzw. IMO). Chodzi o to, jak zdekarbonizować światowy przemysł żeglugowy, który odpowiada za ponad 80% światowegohandlu i ponadmiliardtonemisji gazów cieplarnianych rocznie - więcej niż gdziekolwiek poza pięcioma krajami o największej emisji.
Tego ogromnego źródła emisji nie można ignorować. Nasze uzależnienie od paliw kopalnych ma katastrofalny wpływ na planetę, zwłaszcza na nasze oceany. Zwiększone ciepło i kwasowość, topniejącylódmorski i zmniejszający się poziom tlenu wyniszczają rafy koralowe, zagrażając życiu morskiemu i osłabiając zdolność oceanów do funkcjonowania jako kluczowy ekosystem i regulator klimatu. Biorąc pod uwagę, że co drugioddech, który bierzemy, pochodzi z oceanu, nasze własne zdrowie jest bezpośrednio związane ze zdrowiem tego systemu naturalnego.
Naukowcy ostrzegają, że mamy najwyżej dziesięć lat na podjęcie kroków niezbędnych do utrzymania globalnego ocieplenia w granicach 1,5 °C poziomu sprzed epoki przemysłowej, a tym samym uniknięcia znaczącego zagrożenia dla przyrody i ludzkości. Jednak pomimo wzrostu publicznego zaniepokojenia kryzysem klimatycznym, spotkania IMO wciąż nie przyciągają uwagi mediów. Większość ludzi nie ma pojęcia, kto reprezentuje ich kraj w tych rozmowach, a tym bardziej, czy ich rządy popierają, czy przeciwstawiają się ostrzejszym normom klimatycznym.
W 2018 roku prawie wszystkie kraje poparły przyjęcie sensownego kierunku w stronę dekarbonizacji, który do 2050 roku pozwoli zmniejszyć o połowę emisje globalnego sektora żeglugi. Jednak kluczowe pytanie - jak wyegzekwować ten cel - pozostało bez odpowiedzi. Rządy spróbują przełamać impas na spotkaniu IMO w tym miesiącu i ponownie na 75-tej sesji KomitetuOchronyŚrodowiskaMorskiego (MEPC75) w przyszłym miesiącu.
W tym celu kraje tak różnorodne, jak Chiny, Indie, Francja i Nigeria już teraz łączą się wokół rozsądnej propozycji „efektywności operacyjnej opartej na celach.” W ramach tego podejścia, które nie jest tak techniczne, jak się wydaje, społeczność międzynarodowa uzgodniłaby cele dotyczące maksymalnej ilości dwutlenku węgla, jaką każdy typ statku może wyemitować na tonę ładunku na przebytą milę. Mając te ograniczenia, armatorzy sami zdecydują, w jaki sposób osiągnąć cele dekarbonizacji. Mając wystarczająco ostry cel - zmniejszenie intensywności emisji CO2 na przykład o 80% do 2030 r. - przemysł żeglugowy może zarówno osiągnąć redukcję emisji zgodnie z porozumieniem klimatycznym z Paryża, jak i dostosować się do dalszego wzrostu w handlu światowym.
Jak zawsze, diabeł będzie tkwił w szczegółach. Jednym z potencjalnych problemów jest to, że Japonia i kilka innych krajów naciska na opóźnienie obowiązkowego egzekwowania bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących CO2 do 2029 lub 2030 r. Jeśli im się to uda, roczne emisje przemysłu żeglugowego będą nadal rosły w tej dekadzie, spychając cele paryskie poza zasięg.
Ale jeśli rządy będą w stanie zebrać siły i przyjąć surowe przepisy dotyczące emisji CO2, armatorom nie zabraknie możliwości spełnienia nowych celów. Na przykład żagle wirnika Flettner mogą obniżyć zużycie paliwa o ponad 8%, a systemy smarowania powietrzem mogą je zmniejszyć o kolejne 12%. Pomimo wykazanej skuteczności żaden z systemów nie został zainstalowany na więcej niż kilku z około 60 000 statków handlowych na świecie. I nawet jeśli armatorom brakuje gotówki na zainwestowanie w te zdroworozsądkowe środki, zwykłe zmniejszenie prędkości ich statków o 20% zmniejszyłoby emisje i koszty paliwa o 24-34%.
Z pewnością doprowadzenie przemysłu do zerowej emisji netto będzie również wymagało znacznie szerszego odejścia od układów napędowych na paliwa kopalne. Ale tutaj sam przemysł żeglugowy wyprzedza opieszałe rządy, które próbują zablokować postęp w IMO. Pod auspicjami koalicji GettingtoZero ponad 120 dużych firm pracuje już nad komercjalizacją statków o zerowej emisji w ciągu najbliższych dziesięciu lat.
Plany te przyniosą daleko idące korzyści krajom rozwijającym się, które są bogate w energię odnawialną. Czysta żegluga zapewnia potrójną korzyść: oprócz zmniejszenia obciążenia zanieczyszczeniem powietrza, zmniejsza również wysokie rachunki za import ropy naftowej i zwiększa inwestycje wewnętrzne w krajowych sektorach energii odnawialnej. Na przykład, według badania przeprowadzonego przez Fundusz Ochrony Środowiska, Chile mogłoby odblokować do 90 miliardów dolarów inwestycji w infrastrukturę energii odnawialnej, gdyby jego statki miały przejść z paliw kopalnych na ekologiczne paliwa wodorowe produkowane z wykorzystaniem energii odnawialnej.
Podobnie jak w przypadku wielu innych kwestii związanych z debatą klimatyczną, prawdziwą przeszkodą w osiągnięciu zrównoważonej przyszłości nie jest technologia, ale polityka. Jeśli rządy będą w stanie zgodzić się na ustanowienie surowych przepisów dotyczących emisji dla wszystkich statków świata na tegorocznym IMO, wytyczy to kurs na czystszy, bardziej ekologiczny system handlu światowego, zasilany dużą ilością energii odnawialnej. Byłoby to dobre dla planety, oceanów i ludzkości.
Z angielskiego przetłumaczyła Marz McNamer
NOWY JORK – W tym miesiącu delegaci rządów z całego świata spotykają się (wirtualnie) na kluczowym, choć nie nagłaśnianym, szczycie klimatycznym Międzynarodowej Organizacji Morskiej ONZ-tu (tzw. IMO). Chodzi o to, jak zdekarbonizować światowy przemysł żeglugowy, który odpowiada za ponad 80% światowegohandlu i ponadmiliardtonemisji gazów cieplarnianych rocznie - więcej niż gdziekolwiek poza pięcioma krajami o największej emisji.
Tego ogromnego źródła emisji nie można ignorować. Nasze uzależnienie od paliw kopalnych ma katastrofalny wpływ na planetę, zwłaszcza na nasze oceany. Zwiększone ciepło i kwasowość, topniejącylódmorski i zmniejszający się poziom tlenu wyniszczają rafy koralowe, zagrażając życiu morskiemu i osłabiając zdolność oceanów do funkcjonowania jako kluczowy ekosystem i regulator klimatu. Biorąc pod uwagę, że co drugioddech, który bierzemy, pochodzi z oceanu, nasze własne zdrowie jest bezpośrednio związane ze zdrowiem tego systemu naturalnego.
Naukowcy ostrzegają, że mamy najwyżej dziesięć lat na podjęcie kroków niezbędnych do utrzymania globalnego ocieplenia w granicach 1,5 °C poziomu sprzed epoki przemysłowej, a tym samym uniknięcia znaczącego zagrożenia dla przyrody i ludzkości. Jednak pomimo wzrostu publicznego zaniepokojenia kryzysem klimatycznym, spotkania IMO wciąż nie przyciągają uwagi mediów. Większość ludzi nie ma pojęcia, kto reprezentuje ich kraj w tych rozmowach, a tym bardziej, czy ich rządy popierają, czy przeciwstawiają się ostrzejszym normom klimatycznym.
W 2018 roku prawie wszystkie kraje poparły przyjęcie sensownego kierunku w stronę dekarbonizacji, który do 2050 roku pozwoli zmniejszyć o połowę emisje globalnego sektora żeglugi. Jednak kluczowe pytanie - jak wyegzekwować ten cel - pozostało bez odpowiedzi. Rządy spróbują przełamać impas na spotkaniu IMO w tym miesiącu i ponownie na 75-tej sesji KomitetuOchronyŚrodowiskaMorskiego (MEPC75) w przyszłym miesiącu.
W tym celu kraje tak różnorodne, jak Chiny, Indie, Francja i Nigeria już teraz łączą się wokół rozsądnej propozycji „efektywności operacyjnej opartej na celach.” W ramach tego podejścia, które nie jest tak techniczne, jak się wydaje, społeczność międzynarodowa uzgodniłaby cele dotyczące maksymalnej ilości dwutlenku węgla, jaką każdy typ statku może wyemitować na tonę ładunku na przebytą milę. Mając te ograniczenia, armatorzy sami zdecydują, w jaki sposób osiągnąć cele dekarbonizacji. Mając wystarczająco ostry cel - zmniejszenie intensywności emisji CO2 na przykład o 80% do 2030 r. - przemysł żeglugowy może zarówno osiągnąć redukcję emisji zgodnie z porozumieniem klimatycznym z Paryża, jak i dostosować się do dalszego wzrostu w handlu światowym.
Jak zawsze, diabeł będzie tkwił w szczegółach. Jednym z potencjalnych problemów jest to, że Japonia i kilka innych krajów naciska na opóźnienie obowiązkowego egzekwowania bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących CO2 do 2029 lub 2030 r. Jeśli im się to uda, roczne emisje przemysłu żeglugowego będą nadal rosły w tej dekadzie, spychając cele paryskie poza zasięg.
BLACK FRIDAY SALE: Subscribe for as little as $34.99
Subscribe now to gain access to insights and analyses from the world’s leading thinkers – starting at just $34.99 for your first year.
Subscribe Now
Ale jeśli rządy będą w stanie zebrać siły i przyjąć surowe przepisy dotyczące emisji CO2, armatorom nie zabraknie możliwości spełnienia nowych celów. Na przykład żagle wirnika Flettner mogą obniżyć zużycie paliwa o ponad 8%, a systemy smarowania powietrzem mogą je zmniejszyć o kolejne 12%. Pomimo wykazanej skuteczności żaden z systemów nie został zainstalowany na więcej niż kilku z około 60 000 statków handlowych na świecie. I nawet jeśli armatorom brakuje gotówki na zainwestowanie w te zdroworozsądkowe środki, zwykłe zmniejszenie prędkości ich statków o 20% zmniejszyłoby emisje i koszty paliwa o 24-34%.
Z pewnością doprowadzenie przemysłu do zerowej emisji netto będzie również wymagało znacznie szerszego odejścia od układów napędowych na paliwa kopalne. Ale tutaj sam przemysł żeglugowy wyprzedza opieszałe rządy, które próbują zablokować postęp w IMO. Pod auspicjami koalicji GettingtoZero ponad 120 dużych firm pracuje już nad komercjalizacją statków o zerowej emisji w ciągu najbliższych dziesięciu lat.
Plany te przyniosą daleko idące korzyści krajom rozwijającym się, które są bogate w energię odnawialną. Czysta żegluga zapewnia potrójną korzyść: oprócz zmniejszenia obciążenia zanieczyszczeniem powietrza, zmniejsza również wysokie rachunki za import ropy naftowej i zwiększa inwestycje wewnętrzne w krajowych sektorach energii odnawialnej. Na przykład, według badania przeprowadzonego przez Fundusz Ochrony Środowiska, Chile mogłoby odblokować do 90 miliardów dolarów inwestycji w infrastrukturę energii odnawialnej, gdyby jego statki miały przejść z paliw kopalnych na ekologiczne paliwa wodorowe produkowane z wykorzystaniem energii odnawialnej.
Podobnie jak w przypadku wielu innych kwestii związanych z debatą klimatyczną, prawdziwą przeszkodą w osiągnięciu zrównoważonej przyszłości nie jest technologia, ale polityka. Jeśli rządy będą w stanie zgodzić się na ustanowienie surowych przepisów dotyczących emisji dla wszystkich statków świata na tegorocznym IMO, wytyczy to kurs na czystszy, bardziej ekologiczny system handlu światowego, zasilany dużą ilością energii odnawialnej. Byłoby to dobre dla planety, oceanów i ludzkości.
Z angielskiego przetłumaczyła Marz McNamer