LONDON – Der Schatten der gilets jaunes, der „gelben Westen”, deren Proteste Frankreich mehrere Samstage vor Weihnachten heimgesucht haben, hängt nun über den politischen Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels. Angesichts der Straßengewalt hat Präsident Emmanuel Macron eine geplante Erhöhung der Dieselsteuer abgesagt. In anderen Ländern wird man dies zur Kenntnis nehmen, und die Lobbyisten der Automobil- und Ölindustrie fordern - keine Überraschung - mehr Vorsicht.
Aber viele der Demonstranten sind erklärtermaßen nicht gegen Maßnahmen gegen den Klimawandel. Zu den vielfältigen Forderungen dieser buntgemischten Grassroots-Bewegung gehört auch die nach höheren Steuern auf Flugkraftstoff anstatt auf Diesel. Die Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels werden, so die Teilnehmer, zu Lasten derjenigen durchgeführt, die am wenigsten in der Lage sind, die Kosten zu tragen.
Und das ist ein gutes Argument. Die Politik von Macron war ein perfektes Beispiel dafür, wie man höhere Kohlenstoffsteuern nicht einführen sollte. Ihre Auswirkungen auf die Einkommensverteilung und den allgemeinen wirtschaftlichen und politischen Kontext wurden nicht ausreichend berücksichtigt.
Die geplante Maßnahme kombinierte eine allmähliche Erhöhung der Steuern auf Benzin und Diesel mit einer zusätzlichen kurzfristigen Erhöhung der Dieselsteuer, um den negativen lokalen Umweltauswirkungen Rechnung zu tragen. Zusammen mit den steigenden Rohölpreisen hatte dies die französischen Dieselpreise bis November um 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr angehoben. Die Ankündigung einer weiteren Erhöhung im Januar 2019 sollte diesen Anstieg auf 23 Prozent erhöhen.
Dies war eine enorme Erhöhung für Besitzer bereits vorhandener Fahrzeuge, die nicht sofort ersetzt werden konnten. Und die Auswirkungen waren am größten für Menschen in ländlichen Gebieten und Kleinstädten, wo die Entfernungen in der Regel länger und die öffentlichen Verkehrsmittel weniger verfügbar sind. Darüber hinaus sind die Vorteile einer verbesserten Luftqualität in diesen Gebieten weniger relevant als in Paris oder anderen Großstädten.
Für die Demonstranten war für diese Politik eine großstädtische Elite verantwortlich, die vor kurzem erst eine enorme Senkung der Vermögenssteuer erhalten hatten, und zwar aufgrund der erfolgreichen Lobbyarbeit der Wirtschaftsführer beim Finanzminister auf einer Konferenz im Rahmen des Opernfestivals von Aix-en-Provence. Es ist schwierig, sich einen unsensibleren Ansatz für die Gestaltung von Politik vorzustellen.
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Experten und politische Eliten müssen es vermeiden, im Zusammenhang mit dem Klimawandel die Fehler zu wiederholen, die ihren Ansatz zur Globalisierung verzerrt haben. Wirtschaftsmodelle haben uns gezeigt, dass ein freierer Handel und eine freiere Einwanderung die globale wirtschaftliche Effizienz und das Pro-Kopf-Einkommen erhöhen würden. Aber solide Wirtschaftsdaten hätten uns auch sagen müssen, dass es sowohl Verlierer als auch Gewinner geben muss, wobei sich die Verlierer - und potenziellen populistischen Wähler - oft auf dieselben kleineren Städte und ländlichen Gebiete konzentrieren, die das Rückgrat der Bewegung der Gelben Westen bilden.
Ebenso zeigt uns die Analyse, dass die Kosten für die Verwirklichung einer kohlenstofffreien Wirtschaft bis 2060 weniger als 1 Prozent des globalen BIP betragen werden und dass die durchschnittlichen Auswirkungen auf die Verbraucherpreise gering sein werden. Aber innerhalb dieser globalen Gesamtmenge und dieser Preisdurchschnitte werden wichtige Verteilungs- und Übergangseffekte ein sorgfältiges Management erfordern.
Hohe Kohlenstoffpreise sind ein entscheidendes politisches Instrument, um die Emissionsminderung voranzutreiben und den schädlichen Klimawandel zu begrenzen. Die in Europa im Vergleich zur USA weitaus höhere Kraftstoffeffizienz spiegelt die deutlich höheren Benzin- und Dieselsteuern wider. In Industriezweigen wie Stahl, Zement und Chemie müssen die Kohlenstoffpreise eine marktorientierte Suche nach Emissionsminderungen mit geringsten Kosten in Gang setzen. In der Luftfahrt würden höhere Preise für konventionellen Flugtreibstoff die schnelle Entwicklung grüner Alternativen vorantreiben. Aber eine fantasievolle Politikgestaltung ist unerlässlich, um den politischen Widerstand zu überwinden und negative Verteilungseffekte zu vermeiden.
Drei Optionen wären zu beachten.
Erstens müssen wirtschaftlichen Vorteile einer Kohlenstoffsteuer für alle Bürger klar erkennbar sein, wenn sie auf allgemeine Zustimmung stoßen soll. Ein großer Teil jeder weiteren Erhöhung der Benzin- oder Dieselsteuern oder der Einnahmen aus den landesweiten Kohlenstoffpreisen könnte zur Finanzierung einer „Kohlenstoff-Dividende” verwendet werden. Wenn alle Bürger gerecht damit ausbezahlt würden, würde dies die regressiven Auswirkungen ausgleichen, die neue Steuern allein in einigen Fällen hervorrufen könnten.
Zweitens sollten wir auf spezifische Verteilungseffekte und Wahrnehmungen von Fairness achten. Wie aus den Forderungen der Gelben Westen hervorgeht, ist es inakzeptabel, dass der Diesel, mit dem sie zur Arbeit fahren, weitaus höher besteuert wird als das Kerosin, mit dem die Wirtschaftsführer im Januar dieses Jahres nach Davos fliegen werden. Wenn es der globalen Wirtschaftselite mit dem Klimaschutz ernst ist, sollte sie sich für ein internationales Abkommen zur Einführung eines Kohlenstoffpreises für konventionellen Flugturbinenkraftstoff einsetzen, sei es durch eine explizite Steuer oder durch ein Green-Fuel-Mandat, das einen allmählich steigenden Anteil an kohlenstofffreiem Bio- oder synthetischem Kraftstoff vorschreibt. Und wenn ein internationales Abkommen nicht möglich ist, sollten einseitige nationale Maßnahmen seitens der Wirtschaft unterstützt werden.
Drittens müssen die Regierungen den Übergang zu höheren Kohlenstoffpreisen sorgfältig gestalten, insbesondere wenn Steuern mit volatilen Rohstoffpreisen zusammenhängen. Innerhalb von zehn Jahren wird die Umstellung auf effizientere Elektroautos mit ziemlicher Sicherheit die Kosten des Straßenverkehrs senken, wovon die Besitzer von ländlichen und kleinstädtischen Fahrzeugen noch mehr profitieren werden als die Stadtbewohner. Und höhere Kraftstoffsteuern können den Übergang zu diesem Endpunkt beschleunigen. Aber, wie einige der französischen Demonstranten argumentierten, liegt ihr Fokus darauf, finanziell bis „Ende des Monats über die Runden zu kommen”, nicht auf dem Nutzen in einem Jahrzehnt.
Die Regierungen müssen sich daher ausdrücklich auf das Tempo der Gesamtpreissteigerungen konzentrieren. Die geplanten Erhöhungen sollten schrittweise erfolgen und weit im Voraus erklärt werden, und sie sollten sich verzögern, wenn die Ölpreise und damit die Kraftstoffkosten vor Steuern stark ansteigen. Die mögliche 23-prozentige Erhöhung der Dieselpreise in Frankreich in nur 15 Monaten hätte als politische rote Flagge interpretiert werden müssen; eine effektive Klimaschutzpolitik erfordert derart schnelle Preiserhöhungen nicht.
Der genaue Mix der politischen Maßnahmen muss natürlich von Land zu Land unterschiedlich sein; ohne besser durchdachte Ansätze als in Frankreich werden die Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels jedoch gefährlich eingeschränkt.
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Geopolitical turmoil must not be allowed to distract global decision-makers from the urgent imperative of tackling climate change. There is no excuse for letting COP29 conclude without delivering ambitious, credible financing commitments to support climate action – including the clean-energy transition – in developing economies.
hopes that geopolitical uncertainty will not thwart ambitious, credible climate-finance commitments.
Nicholas Agar
urges us not to put too much stock in Musk-style “Mars-shots,” describes how the humanities needs to evolve in our time of disorienting change, suggests that humanists might soon get bored with artificial intelligence, and more.
LONDON – Der Schatten der gilets jaunes, der „gelben Westen”, deren Proteste Frankreich mehrere Samstage vor Weihnachten heimgesucht haben, hängt nun über den politischen Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels. Angesichts der Straßengewalt hat Präsident Emmanuel Macron eine geplante Erhöhung der Dieselsteuer abgesagt. In anderen Ländern wird man dies zur Kenntnis nehmen, und die Lobbyisten der Automobil- und Ölindustrie fordern - keine Überraschung - mehr Vorsicht.
Aber viele der Demonstranten sind erklärtermaßen nicht gegen Maßnahmen gegen den Klimawandel. Zu den vielfältigen Forderungen dieser buntgemischten Grassroots-Bewegung gehört auch die nach höheren Steuern auf Flugkraftstoff anstatt auf Diesel. Die Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels werden, so die Teilnehmer, zu Lasten derjenigen durchgeführt, die am wenigsten in der Lage sind, die Kosten zu tragen.
Und das ist ein gutes Argument. Die Politik von Macron war ein perfektes Beispiel dafür, wie man höhere Kohlenstoffsteuern nicht einführen sollte. Ihre Auswirkungen auf die Einkommensverteilung und den allgemeinen wirtschaftlichen und politischen Kontext wurden nicht ausreichend berücksichtigt.
Die geplante Maßnahme kombinierte eine allmähliche Erhöhung der Steuern auf Benzin und Diesel mit einer zusätzlichen kurzfristigen Erhöhung der Dieselsteuer, um den negativen lokalen Umweltauswirkungen Rechnung zu tragen. Zusammen mit den steigenden Rohölpreisen hatte dies die französischen Dieselpreise bis November um 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr angehoben. Die Ankündigung einer weiteren Erhöhung im Januar 2019 sollte diesen Anstieg auf 23 Prozent erhöhen.
Dies war eine enorme Erhöhung für Besitzer bereits vorhandener Fahrzeuge, die nicht sofort ersetzt werden konnten. Und die Auswirkungen waren am größten für Menschen in ländlichen Gebieten und Kleinstädten, wo die Entfernungen in der Regel länger und die öffentlichen Verkehrsmittel weniger verfügbar sind. Darüber hinaus sind die Vorteile einer verbesserten Luftqualität in diesen Gebieten weniger relevant als in Paris oder anderen Großstädten.
Für die Demonstranten war für diese Politik eine großstädtische Elite verantwortlich, die vor kurzem erst eine enorme Senkung der Vermögenssteuer erhalten hatten, und zwar aufgrund der erfolgreichen Lobbyarbeit der Wirtschaftsführer beim Finanzminister auf einer Konferenz im Rahmen des Opernfestivals von Aix-en-Provence. Es ist schwierig, sich einen unsensibleren Ansatz für die Gestaltung von Politik vorzustellen.
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Ebenso zeigt uns die Analyse, dass die Kosten für die Verwirklichung einer kohlenstofffreien Wirtschaft bis 2060 weniger als 1 Prozent des globalen BIP betragen werden und dass die durchschnittlichen Auswirkungen auf die Verbraucherpreise gering sein werden. Aber innerhalb dieser globalen Gesamtmenge und dieser Preisdurchschnitte werden wichtige Verteilungs- und Übergangseffekte ein sorgfältiges Management erfordern.
Hohe Kohlenstoffpreise sind ein entscheidendes politisches Instrument, um die Emissionsminderung voranzutreiben und den schädlichen Klimawandel zu begrenzen. Die in Europa im Vergleich zur USA weitaus höhere Kraftstoffeffizienz spiegelt die deutlich höheren Benzin- und Dieselsteuern wider. In Industriezweigen wie Stahl, Zement und Chemie müssen die Kohlenstoffpreise eine marktorientierte Suche nach Emissionsminderungen mit geringsten Kosten in Gang setzen. In der Luftfahrt würden höhere Preise für konventionellen Flugtreibstoff die schnelle Entwicklung grüner Alternativen vorantreiben. Aber eine fantasievolle Politikgestaltung ist unerlässlich, um den politischen Widerstand zu überwinden und negative Verteilungseffekte zu vermeiden.
Drei Optionen wären zu beachten.
Erstens müssen wirtschaftlichen Vorteile einer Kohlenstoffsteuer für alle Bürger klar erkennbar sein, wenn sie auf allgemeine Zustimmung stoßen soll. Ein großer Teil jeder weiteren Erhöhung der Benzin- oder Dieselsteuern oder der Einnahmen aus den landesweiten Kohlenstoffpreisen könnte zur Finanzierung einer „Kohlenstoff-Dividende” verwendet werden. Wenn alle Bürger gerecht damit ausbezahlt würden, würde dies die regressiven Auswirkungen ausgleichen, die neue Steuern allein in einigen Fällen hervorrufen könnten.
Zweitens sollten wir auf spezifische Verteilungseffekte und Wahrnehmungen von Fairness achten. Wie aus den Forderungen der Gelben Westen hervorgeht, ist es inakzeptabel, dass der Diesel, mit dem sie zur Arbeit fahren, weitaus höher besteuert wird als das Kerosin, mit dem die Wirtschaftsführer im Januar dieses Jahres nach Davos fliegen werden. Wenn es der globalen Wirtschaftselite mit dem Klimaschutz ernst ist, sollte sie sich für ein internationales Abkommen zur Einführung eines Kohlenstoffpreises für konventionellen Flugturbinenkraftstoff einsetzen, sei es durch eine explizite Steuer oder durch ein Green-Fuel-Mandat, das einen allmählich steigenden Anteil an kohlenstofffreiem Bio- oder synthetischem Kraftstoff vorschreibt. Und wenn ein internationales Abkommen nicht möglich ist, sollten einseitige nationale Maßnahmen seitens der Wirtschaft unterstützt werden.
Drittens müssen die Regierungen den Übergang zu höheren Kohlenstoffpreisen sorgfältig gestalten, insbesondere wenn Steuern mit volatilen Rohstoffpreisen zusammenhängen. Innerhalb von zehn Jahren wird die Umstellung auf effizientere Elektroautos mit ziemlicher Sicherheit die Kosten des Straßenverkehrs senken, wovon die Besitzer von ländlichen und kleinstädtischen Fahrzeugen noch mehr profitieren werden als die Stadtbewohner. Und höhere Kraftstoffsteuern können den Übergang zu diesem Endpunkt beschleunigen. Aber, wie einige der französischen Demonstranten argumentierten, liegt ihr Fokus darauf, finanziell bis „Ende des Monats über die Runden zu kommen”, nicht auf dem Nutzen in einem Jahrzehnt.
Die Regierungen müssen sich daher ausdrücklich auf das Tempo der Gesamtpreissteigerungen konzentrieren. Die geplanten Erhöhungen sollten schrittweise erfolgen und weit im Voraus erklärt werden, und sie sollten sich verzögern, wenn die Ölpreise und damit die Kraftstoffkosten vor Steuern stark ansteigen. Die mögliche 23-prozentige Erhöhung der Dieselpreise in Frankreich in nur 15 Monaten hätte als politische rote Flagge interpretiert werden müssen; eine effektive Klimaschutzpolitik erfordert derart schnelle Preiserhöhungen nicht.
Der genaue Mix der politischen Maßnahmen muss natürlich von Land zu Land unterschiedlich sein; ohne besser durchdachte Ansätze als in Frankreich werden die Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels jedoch gefährlich eingeschränkt.
Aus dem Englischen von Eva Göllner.