短路的电动汽车

布拉格—几十年来,电动汽车的概念一直紧紧地抓住了创新者的想象力,甚至包括一百多年前的亨利·福特和托马斯·爱迪生。名人、专家、政客纷纷将电动汽车描述为环境友好型未来的典范。德国总理默克尔声称,到2020年,德国高速公路上将有一百万辆电动汽车飞驰。美国总统奥巴马也承诺美国会有一百万辆电动汽车,而且时间比德国还要早五年。

总有一天,电动汽车会成为伟大的产品,但不是现在。它成本太高;它太与众不同;它的环境好处可以忽略不计(对于某些车型,根本没有环境好处)。

许多发达国家为电动汽车提供大量补贴:美国最多7500美元;加拿大8500美元;比利时9000欧元;囊中羞涩的西班牙也能拿出6000欧元。丹麦的补贴最为慷慨,电动汽车可以免缴其他所有类型汽车必须缴纳的高达180%的边际注册税。全球最畅销电动汽车日产Leaf的免税额高达63000欧元。

但这显然是不够的。丹麦至今只有1224辆电动汽车。在德国,2011年汽车总销量为320万辆,其中只有2154辆是电动车。

惨淡的数字迫使奥巴马和默克尔根据现实修正预期。目前,美国能源部预计2015年将只有250000辆电动汽车——占美国汽车总量的0.1%。默克尔最近也承认,德国断然无法在2020年达到100万辆电动车的目标。

这丝毫不奇怪。根据美国国会预算办公室的一份分析,典型电动车生命期总陈本比汽油动力紫车高出12000美元。最新研究表明,电动汽车价格要到2026年才能与混合动力车相当,到2032年才能等同于常规汽车,到时政府补贴总量将达到1000—1500亿欧元。

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除了成本和补贴因素,到目前为止,电动汽车的舒适性极差。一位BBC记者驾驶一辆电动Mini轿车从伦敦开往爱丁堡(距离778公里),途中八次停下充电——每次至少需要六小时。开车和等待总共花了他80小时,相当于平均每小时跑了10公里——即使在前蒸汽机时代,这也算不上快速。

电动汽车也没带来多少环境好处。它们往往顶着“零排放”的噱头,但这一说法只在它们跑起来时才成立。

首先,制造电动汽车的生产过程——特别是电池的生产过程——需要大量能量,其中大部分来自化石燃料。生命周期分析表明,电动汽车的二氧化碳排放总量中有近一半产生于生产过程,是汽油动力汽车生产过程排放量的两倍多。

此外,电动汽车需要充电,而电绝大部分来自化石燃料。诚然,电动汽车每公里二氧化碳排放量只有常规汽车的约一半(使用欧洲电力)。但是,由于生产过程的高二氧化碳排放量,电动汽车需要跑相当高的里程,其总排放量才会下降。

支持者骄傲地宣称,如果电动汽车跑过300000公里,其二氧化碳排放量将只有汽油动力汽车的一小半。但其电池寿命远远不足以支撑300000公里里程,而换电池意味着增加好多吨二氧化碳排放量。

事实上,如此长的里程根本不可能达到,因为电动汽车的电池太不给力:比如,日产Leaf每充一次电只能跑117公里。这就是为什么大部分人购买电动车只是充当备选车做短途之用。如果电动汽车行驶距离不超过50000公里(用欧洲电力),那么其二氧化碳总排放量将高于常规汽车。

即使大大延长里程,达到150000公里,电动汽车的二氧化碳排放量也仅比汽油动力汽车少28%。在汽车的整个生命期内,这可以减少11吨二氧化碳排放量或相当于44欧元的气候损害。

考虑到巨额补贴,电动汽车价值不可不谓小。比如,丹麦的补贴相当于用近6000欧元减少1吨二氧化碳排放量。在欧洲排放交易系统购买同样数量的排放量只消花费5欧元。用同样多的钱,丹麦可以减少的二氧化碳排放量千倍于电动汽车。

更糟糕的是,在欧盟购买电动汽车实际上会增加全球二氧化碳排放量。因为欧盟有一个固定的2020年排放目标,它将抵消别的排放(也许是用更多风能),不管你购买哪种类型的汽车:38.75吨/汽油汽车;16吨/为电动汽车购买的电力。但是,尽管欧盟排放量维持不变,但大部分电池来自亚洲,因此会有新增的11.5吨排放量不会被抵消。

电动汽车的环境伤害在中国更加厉害,中国的电力大部分来自煤炭。用这种电力驱动的电动汽车,将比汽油动力汽车多排放21%的二氧化碳。最新研究表明,由于中国火电厂污染严重,电力汽车的使用会让当地空气质量恶化。在上海,新增100万汽油动力汽车所造成的空气污染每年会杀死9个人。但新增100万辆电动汽车每年会杀死26人,因为煤炭污染会随之增加。

电动汽车诅咒使人们的注意力从真正重要的东西上移开:从化石燃料向更廉价的绿色能源的低成本转型,而这需要研究和创新。几十年后,电动汽车或许是这一方向的一大突破。但今天的慷慨补贴只能助长昂贵、不便且通常对环境有消极作用的技术。

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