JAKARTA/CAMBRIDGE, MASSACHUSETTS – Naast de tol in termen van gezondheid en mensenlevens dreigt de COVID-19-pandemie een groot deel van de vooruitgang ongedaan te maken die de ontwikkelingslanden de afgelopen twintig jaar hebben geboekt als het gaat om het terugdringen van de armoede. Er zijn aanzienlijke nieuwe uitgaven nodig om diegenen te beschermen die het hardst getroffen zijn door de crisis. Net als de geavanceerde economieën hebben veel ontwikkelingslanden nieuwe of uitgebreide programmaʼs onthuld om de economische ineenstorting en wijdverbreide honger te voorkomen. Maar veel landen zijn niet in staat de omvang van de bestedingen te bereiken die we in de Verenigde Staten en andere ontwikkelde landen kunnen zien. Minstens honderd landen hebben het Internationale Monetaire Fonds al om hulp gevraagd.
Eén veelbelovende vorm van financiering heeft nog niet voldoende aandacht gekregen. De ineenstorting van de olieprijs vertegenwoordigt een unieke kans om voor eens en altijd de subsidies op fossiele brandstoffen te elimineren. Dit zou niet alleen helpen in de strijd tegen de klimaatverandering, maar overheden ook de mogelijkheid geven om meer uitgaven te richten op de armen en met de crisis samenhangende schulden te financieren.
Tientallen jaren lang hebben veel landen – van Ecuador tot Indonesië – benzine en andere brandstoffen gesubsidieerd, doorgaans door de prijs die aan de pomp moet worden betaald te bevriezen. Als gevolg van dit beleid nemen de subsidiekosten van overheden toe als de olieprijs stijgt, maar blijft de prijs aan de pomp ongewijzigd.
Van oudsher zijn brandstofsubsidies heel populair geweest in de ontwikkelingslanden, waar grote informele sectoren en een gebrekkige administratie het voor overheden lastig maken om te identificeren wie precies arm is en wie niet. Vóór de komst van mobiel geld en uitgebreide bankdiensten gaf het rechtstreeks verstrekken van geld of voedsel aan burgers aanleiding tot corruptie. Brandstofsubsidies boden een oplossing voor dit probleem, omdat iedereen ervan kon profiteren bij de aankoop van benzine en dit voordeel duidelijk waarneembaar was in de vorm van de prijs aan de pomp.
Het probleem is uiteraard dat brandstofsubsidies het overmatig gebruik van brandstof aanmoedigen, wat verschrikkelijke implicaties heeft voor het milieu. Economen wijzen er vaak op dat we, in plaats van brandstoffen te subsidiëren, deze juist zouden moeten belasten om dit soort ʻexternaliteitenʼ te verdisconteren. Een recent onderzoek schat dat het elimineren van de olie- en gassubsidies alleen al de mondiale koolstofuitstoot in 2015 met 5 à 6% had kunnen verminderen, en met 28% als de steenkoolsubsidies eveneens waren geëlimineerd.
Brandstofsubsidies zijn ook een inefficiënte manier om de armen te helpen, vooral nu betere methoden voor het richten en distribueren van de voordelen beschikbaar zijn gekomen. Hoewel arme huishoudens en huishoudens uit de lagere middenklasse profiteren van gesubsidieerde brandstof, profiteren middenklasse- en rijkere huishoudens zelfs nog meer, omdat zij doorgaans meer brandstof kopen. Volgens een onderzoek uit 2015 van het IMF profiteert de rijkste 20% van de huishoudens zes keer meer van de brandstofsubsidies dan de armste 20%. En brandstofsubsidies zijn dikwijls zeer duur, vooral als de olieprijs hoog is. Indonesië heeft in 2018 bijvoorbeeld 3,1% van zijn bpp aan brandstofsubsidies uitgegeven, maar slechts 1,4% van zijn bbp aan de gezondheidszorg.
Ondanks de duidelijke tekortkomingen is dit beleid in veel landen blijven bestaan. In normale tijden betekent het elimineren van brandstofsubsidies dat de brandstofprijs dramatisch omhoog gaat, wat dikwijls wijdverbreide protesten uitlokt. Het kan ook leiden tot inflatie als iedereen de stijgende brandstofprijs interpreteert als een signaal om ook andere prijzen aan te passen.
Maar dit zijn geen normale tijden. Terwijl de economische gevolgen van de pandemie op de meeste financiële markten hun tol hebben geëist, is de klap voor de mondiale olieprijs wel bijzonder dramatisch geweest. De reële (aan de inflatie aangepaste) prijs van ruwe olie is met minstens de helft gedaald, van ongeveer $60 per vat vóór de crisis naar ongeveer $25 tot $30 per vat vandaag. Op één moment tijdens de COVID-crisis is de olierijs op het laagste niveau uitgekomen sinds de Tweede Wereldoorlog.
Dit vertegenwoordigt een unieke kans om de brandstofsubsidies voor eens en altijd te elimineren. De ultralage olieprijs betekent dat veel landen het aan de markt kunnen overlaten de brandstofprijzen vast te stellen zonder een prijsverandering aan de pomp teweeg te brengen. En zodra de mondiale vraag naar olie (en dus ook de olieprijs) zich herstelt, zullen deze landen niet langer ieder jaar miljarden dollars aan brandstofsubsidies kwijt zijn. Deze besparingen kunnen vervolgens worden gebruikt om de schulden als gevolg van COVID-19 af te lossen en toekomstige sociale voorzieningen te financieren. Net zo belangrijk is dat deze landen niet langer actief de klimaatcrisis blijven subsidiëren.
Overheden moeten de vaste brandstofprijs loslaten voordat de huidige kans om dat te doen verkeken is. Indonesië heeft deze les al op een harde manier geleerd. In 2008, na de daling van de mondiale olieprijs als gevolg van de financiële crisis, verlaagde de regering de brandstofsubsidies en paste zij de binnenlandse brandstofprijzen aan, zij het nog steeds op een vast niveau. Toen de olieprijs dankzij het herstel weer ging stijgen, moest de regering daardoor plotseling toch nog miljarden dollars aan brandstofsubsidies uitgeven.
Deze cyclus herhaalde zich een paar jaar later.Toen hij in 2013 minister van Financiën van Indonesië was, stelde één van ons (Basri) voor om de brandstofsubsidies te verlagen en de vaste brandstofprijs los te laten. Maar hoewel de regering bereid was die eerste stap te zetten, besloot zij uiteindelijk opnieuw om de vaste prijs te handhaven. Toen de olieprijs steeg, zag het staatsoliebedrijf zich gedwongen vele miljarden dollars aan subsidies te betalen.
De huidige ultralage olieprijs maakt veranderingen mogelijk die kunnen helpen de klimaatverandering terug te dringen. Het elimineren van de subsidies zou het overheidsbudget ook ontlasten op het moment dat de brandstofprijs gaat stijgen. Regeringen van ontwikkelingslanden moeten deze kans grijpen om de respons op de pandemie te helpen financieren en om de hulp gericht bij diegenen te kunnen krijgen die haar het hardst nodig hebben.
Vertaling: Menno Grootveld
JAKARTA/CAMBRIDGE, MASSACHUSETTS – Naast de tol in termen van gezondheid en mensenlevens dreigt de COVID-19-pandemie een groot deel van de vooruitgang ongedaan te maken die de ontwikkelingslanden de afgelopen twintig jaar hebben geboekt als het gaat om het terugdringen van de armoede. Er zijn aanzienlijke nieuwe uitgaven nodig om diegenen te beschermen die het hardst getroffen zijn door de crisis. Net als de geavanceerde economieën hebben veel ontwikkelingslanden nieuwe of uitgebreide programmaʼs onthuld om de economische ineenstorting en wijdverbreide honger te voorkomen. Maar veel landen zijn niet in staat de omvang van de bestedingen te bereiken die we in de Verenigde Staten en andere ontwikkelde landen kunnen zien. Minstens honderd landen hebben het Internationale Monetaire Fonds al om hulp gevraagd.
Eén veelbelovende vorm van financiering heeft nog niet voldoende aandacht gekregen. De ineenstorting van de olieprijs vertegenwoordigt een unieke kans om voor eens en altijd de subsidies op fossiele brandstoffen te elimineren. Dit zou niet alleen helpen in de strijd tegen de klimaatverandering, maar overheden ook de mogelijkheid geven om meer uitgaven te richten op de armen en met de crisis samenhangende schulden te financieren.
Tientallen jaren lang hebben veel landen – van Ecuador tot Indonesië – benzine en andere brandstoffen gesubsidieerd, doorgaans door de prijs die aan de pomp moet worden betaald te bevriezen. Als gevolg van dit beleid nemen de subsidiekosten van overheden toe als de olieprijs stijgt, maar blijft de prijs aan de pomp ongewijzigd.
Van oudsher zijn brandstofsubsidies heel populair geweest in de ontwikkelingslanden, waar grote informele sectoren en een gebrekkige administratie het voor overheden lastig maken om te identificeren wie precies arm is en wie niet. Vóór de komst van mobiel geld en uitgebreide bankdiensten gaf het rechtstreeks verstrekken van geld of voedsel aan burgers aanleiding tot corruptie. Brandstofsubsidies boden een oplossing voor dit probleem, omdat iedereen ervan kon profiteren bij de aankoop van benzine en dit voordeel duidelijk waarneembaar was in de vorm van de prijs aan de pomp.
Het probleem is uiteraard dat brandstofsubsidies het overmatig gebruik van brandstof aanmoedigen, wat verschrikkelijke implicaties heeft voor het milieu. Economen wijzen er vaak op dat we, in plaats van brandstoffen te subsidiëren, deze juist zouden moeten belasten om dit soort ʻexternaliteitenʼ te verdisconteren. Een recent onderzoek schat dat het elimineren van de olie- en gassubsidies alleen al de mondiale koolstofuitstoot in 2015 met 5 à 6% had kunnen verminderen, en met 28% als de steenkoolsubsidies eveneens waren geëlimineerd.
Brandstofsubsidies zijn ook een inefficiënte manier om de armen te helpen, vooral nu betere methoden voor het richten en distribueren van de voordelen beschikbaar zijn gekomen. Hoewel arme huishoudens en huishoudens uit de lagere middenklasse profiteren van gesubsidieerde brandstof, profiteren middenklasse- en rijkere huishoudens zelfs nog meer, omdat zij doorgaans meer brandstof kopen. Volgens een onderzoek uit 2015 van het IMF profiteert de rijkste 20% van de huishoudens zes keer meer van de brandstofsubsidies dan de armste 20%. En brandstofsubsidies zijn dikwijls zeer duur, vooral als de olieprijs hoog is. Indonesië heeft in 2018 bijvoorbeeld 3,1% van zijn bpp aan brandstofsubsidies uitgegeven, maar slechts 1,4% van zijn bbp aan de gezondheidszorg.
BLACK FRIDAY SALE: Subscribe for as little as $34.99
Subscribe now to gain access to insights and analyses from the world’s leading thinkers – starting at just $34.99 for your first year.
Subscribe Now
Ondanks de duidelijke tekortkomingen is dit beleid in veel landen blijven bestaan. In normale tijden betekent het elimineren van brandstofsubsidies dat de brandstofprijs dramatisch omhoog gaat, wat dikwijls wijdverbreide protesten uitlokt. Het kan ook leiden tot inflatie als iedereen de stijgende brandstofprijs interpreteert als een signaal om ook andere prijzen aan te passen.
Maar dit zijn geen normale tijden. Terwijl de economische gevolgen van de pandemie op de meeste financiële markten hun tol hebben geëist, is de klap voor de mondiale olieprijs wel bijzonder dramatisch geweest. De reële (aan de inflatie aangepaste) prijs van ruwe olie is met minstens de helft gedaald, van ongeveer $60 per vat vóór de crisis naar ongeveer $25 tot $30 per vat vandaag. Op één moment tijdens de COVID-crisis is de olierijs op het laagste niveau uitgekomen sinds de Tweede Wereldoorlog.
Dit vertegenwoordigt een unieke kans om de brandstofsubsidies voor eens en altijd te elimineren. De ultralage olieprijs betekent dat veel landen het aan de markt kunnen overlaten de brandstofprijzen vast te stellen zonder een prijsverandering aan de pomp teweeg te brengen. En zodra de mondiale vraag naar olie (en dus ook de olieprijs) zich herstelt, zullen deze landen niet langer ieder jaar miljarden dollars aan brandstofsubsidies kwijt zijn. Deze besparingen kunnen vervolgens worden gebruikt om de schulden als gevolg van COVID-19 af te lossen en toekomstige sociale voorzieningen te financieren. Net zo belangrijk is dat deze landen niet langer actief de klimaatcrisis blijven subsidiëren.
Overheden moeten de vaste brandstofprijs loslaten voordat de huidige kans om dat te doen verkeken is. Indonesië heeft deze les al op een harde manier geleerd. In 2008, na de daling van de mondiale olieprijs als gevolg van de financiële crisis, verlaagde de regering de brandstofsubsidies en paste zij de binnenlandse brandstofprijzen aan, zij het nog steeds op een vast niveau. Toen de olieprijs dankzij het herstel weer ging stijgen, moest de regering daardoor plotseling toch nog miljarden dollars aan brandstofsubsidies uitgeven.
Deze cyclus herhaalde zich een paar jaar later.Toen hij in 2013 minister van Financiën van Indonesië was, stelde één van ons (Basri) voor om de brandstofsubsidies te verlagen en de vaste brandstofprijs los te laten. Maar hoewel de regering bereid was die eerste stap te zetten, besloot zij uiteindelijk opnieuw om de vaste prijs te handhaven. Toen de olieprijs steeg, zag het staatsoliebedrijf zich gedwongen vele miljarden dollars aan subsidies te betalen.
De huidige ultralage olieprijs maakt veranderingen mogelijk die kunnen helpen de klimaatverandering terug te dringen. Het elimineren van de subsidies zou het overheidsbudget ook ontlasten op het moment dat de brandstofprijs gaat stijgen. Regeringen van ontwikkelingslanden moeten deze kans grijpen om de respons op de pandemie te helpen financieren en om de hulp gericht bij diegenen te kunnen krijgen die haar het hardst nodig hebben.
Vertaling: Menno Grootveld