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类似地，英国也成立了成本审核计划，选出了40个优先项目，对总体规划流程进行了改革，然后成立了一个内阁次级委员会确保项目的加快交付，从而让基础设施支出减少了15%。智利的国家公共投资系统（National Public Investment System）用标准格式、流程和打分项目评估所有计划公共项目——拒绝率高达35%。
富国和穷国都可以实现这一目标。比如，瑞士环境、交通、能源和通信部（Department of the Environment, Transport, Energy, and Communications）将联邦委员会（Federal Council）所制定的全国目标和考虑具体部门需求的统一基础设施战略综合起来考虑。类似地，卢旺达基础设施部（Ministry of Infrastructure）也与其他部门和公共机构合作——确保基础设施战略与东非共同体（East African Community）的地区一体化计划一致——监测下游交付和运营情况。
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At the end of a year of domestic and international upheaval, Project Syndicate commentators share their favorite books from the past 12 months. Covering a wide array of genres and disciplines, this year’s picks provide fresh perspectives on the defining challenges of our time and how to confront them.
ask Project Syndicate contributors to select the books that resonated with them the most over the past year.
多伦多—“基础设施，顾名思义，”前美国国务卿奥尔布赖特（Madeleine Albright）在2013年2月表示，“就是社会运转的基础。”然而基础设施或许已经沦为二十一世纪被遗忘的经济问题。事实上，不能得到足够的基础设施投资妨碍了许多国家提振经济增长和就业的潜力。
尽管关于基础设施的争论总是聚焦于需要更多钱、更多创新融资方式，但真正的问题并不在于投资不足。相反，碎片化的基础设施规划、融资、交付和运营方针——强调成本、资产类别和地理区位——正在破坏建成环境。
发展新方针——基于广泛的系统性角度——应该成为有能力带来变化的群体的当务之急，包括CEO和高级公职人员。这也正是麦肯锡全球基础设施计划（Global Infrastructure Initiative）的目标。麦肯锡全球基础设施计划于上个月在里约热内卢召开了第二次会议，提出通过旨在提高基础设施各个角度方面的生产率和效率的务实的全球解决方案实现该目标。
如果没有这样的解决方案，据估计2013—2030年间全世界需要57万亿美元基础设施投资才能与GDP增长节奏持平。这超过了所有现有基础设施存量价值的总和。
更具生产率的基础设施能够让全世界节约40%的基础设施投入，或每年1万亿美元——到2030年，这一节省项能让经济增长率提高3%左右，或3万亿美元以上。这有利于增加基础设施投资，如若增幅能达到GDP的1%，则可以让印度增加340万个工作岗位，美国增加150万个，巴西增加130万个，印度尼西亚增加700,000个。
基础设施生产率的提高可以从规划阶段开始。更务实的基础设施工程投资遴选方法——包括以考虑整体经济和社会目标的精确标准为基础系统性地评估成本和效益——每年能为全世界节省2,000亿美元。
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一些国家已经开始获得这一方法的好处。韩国公共和私人基础设施投资管理中心（Public and Private Infrastructure Investment Management Center）让基础设施支出下降了35%；如今，该中心官员对46%的审核计划项目开红灯，而此前只有30%。
类似地，英国也成立了成本审核计划，选出了40个优先项目，对总体规划流程进行了改革，然后成立了一个内阁次级委员会确保项目的加快交付，从而让基础设施支出减少了15%。智利的国家公共投资系统（National Public Investment System）用标准格式、流程和打分项目评估所有计划公共项目——拒绝率高达35%。
其他节省手段——每年可以节省4,000亿美元——则在于基础设施项目交付的流程化。在加速审批和征地、通过合同鼓励创新和节省以及改善与承包商的合作方面存在巨大的空间。
在澳大利亚，新南威尔士州在一年内将审批时间减少了11%。某斯堪的纳维亚公路当局通过升级设计标准、采取精益建设技术以及利用集成和国际外包将总体支出减少了15%。
节省的机会并不局限于新项目。政府只要提高已有基础设施的效率和生产率，每年就可以节省4,000亿美元。比如，智能电网可以让美国每年节省20—60亿美元的电力基础设施成本，同时还能减少代价昂贵的输电损耗。
类似地，公路智能交通系统可以让资产利用率提高一倍或两倍——其成本往往是增加同等实体运能的几分之一。英国M42高速公路智能交通系统让旅途耗时缩短了25%，事故减少了50%，污染减少了10%，燃料消费减少了4%。
拥堵费也可以降低扩建的需要，同时大量节约燃料成本和时间。这项费用让伦敦金融城的拥堵程度下降了30%。
这些解决方案都不是什么惊天动地的举措。它们只需要政府将方针略微集中化一些，以及公私部门合作更加紧密一些。
富国和穷国都可以实现这一目标。比如，瑞士环境、交通、能源和通信部（Department of the Environment, Transport, Energy, and Communications）将联邦委员会（Federal Council）所制定的全国目标和考虑具体部门需求的统一基础设施战略综合起来考虑。类似地，卢旺达基础设施部（Ministry of Infrastructure）也与其他部门和公共机构合作——确保基础设施战略与东非共同体（East African Community）的地区一体化计划一致——监测下游交付和运营情况。
政府必须认识到私人部门能够提供更多的基础设施融资；在规划、建设和运营阶段也可以借鉴私人部门的经验。智利、菲律宾、南非、韩国和中国台湾都在发展扩大私人部门在项目规划中的作用的框架。
基础设施能提高经济的竞争力，同时为人民的生活提供实体框架。决策者的目标应该放在确保基础设施充分实现其潜力上，以使依赖于基础设施的人民也能够实现他们的潜力。