تورنتو ــ في فبراير/شباط 2013، قالت وزيرة الخارجية الأميركية السابقة مادلين أولبرايت: "إن البنية الأساسية بطبيعة المصطلح تشكل ضرورة أساسية لعمل المجتمعات". ورغم هذا فإن البنية الأساسية، كما يزعم البعض، كانت بمثابة القضية الاقتصادية المنسية في القرن الحادي والعشرين. والواقع أن الفشل في إقامة الاستثمارات الصحيحة في البنية الأساسية كان سبباً في إضعاف قدرات وإمكانات العديد من البلدان في ما يتصل بتعزيز النمو الاقتصادي وتشغيل العمالة.
ورغم أن المناقشة حول البنية الأساسية تميل إلى التركيز على الحاجة إلى المزيد من الأموال والتمويل الخلاق، فإن المشكلة الحقيقية ليست عدم كفاية الاستثمار. بل إن البيئة المبنية تتدهور نتيجة للنهج المفتت المجزأ في التخطيط للبنية الأساسية وتمويلها وتسليمها وتشغليها، والذي يؤكد على التكلفة وفئة الأصول والموقع الجغرافي.
ولابد أن يكون وضع نهج جديد ــ يقوم على منظور واسع شامل ــ على رأس أولويات أولئك الذين لديهم القدرة على التغيير، بما في ذلك المديرين التنفيذيين وكبار المسؤولين الحكوميين. وهذا هو على وجه التحديد هدف مبادرة ماكينزي للبنية الأساسية العالمية، التي عقدت اجتماعها الثاني في ريو دي جانيرو الشهر الماضي، والذي تسعى إلى تحقيقه من خلال الترويج لحلول عملية عالمية تهدف إلى رفع إنتاجية وكفاءة كافة جوانب البنية الأساسية.
وفي غياب مثل هذه الحلول، فإن العالم سوف يحتاج إلى ما يقدر بنحو 57 تريليون دولار أميركي من الاستثمارات في البنية الأساسية في الفترة 2013-2030، لمجرد مواكبة نمو الناتج المحلي الإجمالي. وهذا المبلغ أكثر من قيمة المخزون القائم من البنية الأساسية بالكامل.
والبنية الأساسية الأكثر إنتاجية من الممكن أن تخفض فاتورة البنية الأساسية العالمية بنسبة 40%، أو تريليون دولار سنوياً حتى عام 2030. وهذا من شأنه أن يسهل استثمارات أعلى في البنية الأساسية، بزيادة تعادل 1% من الناتج المحلي الإجمالي تترجم إلى 3.4 مليون وظيفة إضافية في الهند، و1.5 مليون وظيفة في الولايات المتحدة، و1.3 مليون وظيفة في البرازيل، و700 ألف وظيفة في إندونيسيا.
وتبدأ زيادة إنتاجية البنية الأساسية من مرحلة التخطيط. واتباع نهج أكثر واقعية وعملية في اختيار مشاريع البنية الأساسية التي يمكن الاستثمار فيها ــ بما في ذلك التقييم المنظم للتكاليف والفوائد استناداً إلى معايير محددة تمثل الأهداف الاقتصادية والاجتماعية الأوسع ــ من شأنه أن يوفر للعالم نحو 200 مليار دولار سنويا.
At a time when democracy is under threat, there is an urgent need for incisive, informed analysis of the issues and questions driving the news – just what PS has always provided. Subscribe now and save $50 on a new subscription.
Subscribe Now
الواقع أن بعض البلدان تجني بالفعل فوائد مثل هذا النهج. ففي كوريا الجنوبية نجح مركز إدارة الاستثمارات العامة والخاصة في البنية الأساسية في خفض الإنفاق على البنية الأساسية بنسبة 35%؛ واليوم يرفض المسؤولون 46% من المشاريع المقترحة التي يراجعونها، مقارنة بنحو 3% سابقا.
وعلى نحو مماثل أنشأت المملكة المتحدة برنامج مراجعة التكاليف الذي حدد أربعين مشروعاً رئيسياً كأولويات، وأصلح عمليات التخطيط الإجمالية، ثم أنشأ لجنة فرعية في مجلس الوزراء تتلخص مهمتها في ضمان تسليم المشاريع بسرعة أكبر، وبالتالي خفض الإنفاق على البنية الأساسية بنسبة 15%. ويتولى جهاز الاستثمار العام الوطني في شيلي تقييم كل المشاريع العامة المقترحة باستخدام نماذج وإجراءات ومقاييس معيارية ــ ويرفض ما قد يصل إلى 35% من المشاريع المقترحة.
وتكمن فرص إضافية للتوفير ــ بما يقدر بنحو 400 مليار دولار سنويا ــ في التسليم الأكثر تبسيطاً لمشاريع البنية الأساسية. فناك مجال هائل لتسريع الموافقات وحيازات الأراضي وعقود البناء لتشجيع الإبداع والتوفير، وتحسين التعاون مع المقاولين.
ففي ولاية نيو ساوث ويلز بأستراليا انخفض زمن الحصول على الموافقات بنسبة 11% في غضون عام واحد. ونجحت إحدى هيئات الطرق في اسكندنافيا في خفض الإنفاق الإجمالي بنسبة 15% من خلال تحديث معايير التصميم وتبني تقنيات بناء رشيقة، والاستفادة من المصادر المجمعة والدولية.
لا تقتصر فرص التوفير على القدرات الجديدة. فبوسع الحكومات أن توفر 400 مليار دولار سنوياً ببساطة من خلال زيادة كفاءة إنتاجية البينة الأساسية القائمة. على سبيل المثال، تستطيع الشبكات الذكية أن تخفض تكاليف البنية الأساسية للطاقة بنحو 2 إلى 6 مليار دولار سنوياً في الولايات المتحدة، في حين تحد من انقطاع التيار المكلف.
وعلى نحو مماثل، من الممكن أن تعمل شبكات النقل الذكية على الطرق على مضاعفة استخدام الأصول إلى ثلاثة أمثالها ــ وعادة في مقابل جزء ضئيل من تكاليف إضافة ما يعادلها في القدرة المادية. وقد نجحت شبكة النقل الذكية في المملكة المتحدة على الطريق السريع (م 24) في خفض زمن الرحلات بنسبة 25%، والحوادث بنسبة 50%، والتلوث بنسبة 10%، واستهلاك الوقود بنسبة 4%.
ومن الممكن أيضاً أن يقلل تسعير الازدحام من الحاجة إلى قدرات جديدة، في حين يعطي الفرصة لتحقيق قدر كبير من التوفير في تكاليف الوقود والزمن. وبفضل هذا التغيير تمكنت مدينة لندن من خفض الازدحام بنسبة 30%.
والواقع أن كل هذه الحلول ليست صعبة بشكل خاص. فهي تتطلب ببساطة تبني نهج أقل تجزئة داخل الحكومة، والمزيد من التعاون بين القطاعين العام والخاص.
وهذا الهدف قابل للتحقيق في البلدان الغنية والفقيرة على حد سواء. ففي سويسرا على سبيل المثال، تدمج وزارة البيئة والنقل والطاقة والاتصالات الأهداف الوطنية التي يحددها المجلس الفيدرالي في استراتيجية موحدة في التعامل مع البنية الأساسية والتي تمثل احتياجات قطاعات بعينها. وعلى نحو مماثل، تعمل وزارة البنية الأساسية في رواندا على تنسيق أنشطة الوزارات الأخرى والهيئات العامة ــ لضمان تماشي استراتيجيات البنية الأساسية مع خطط التكامل الإقليمي في مجتمعات شرق أفريقيا ــ ومراقبة التسليم النهائي وعمليات التشغيل.
يتعين على الحكومات أن تدرك أن القطاع الخاص قادر على توفير ما هو أكثر من مجرد تمويل البنية الأساسية؛ فهو قادر أيضاً على توفير المهارة المعرفية في مراحل التخطيط والبناء والتشغيل. والآن تعمل دول مثل شيلي والفلبين وجنوب أفريقيا وكوريا الجنوبية وتايوان على تطوير أطر تعمل على توسيع الدور الذي يقوم به القطاع الخاص في التخطيط للمشاريع.
إن البنية الأساسية الناجحة تزيد من القدرة التنافسية للاقتصادات، في حين توفر الإطار المادي لحياة الناس. ولابد أن يكون هدف صناع السياسات هو ضمان تحقيق البنية الأساسية لكامل إمكاناتها، حتى يتسنى للناس الذين يعتمدون عليها أن يحققوا إمكاناتهم.
ترجمة: إبراهيم محمد علي Translated by: Ibrahim M. Ali
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
At the end of a year of domestic and international upheaval, Project Syndicate commentators share their favorite books from the past 12 months. Covering a wide array of genres and disciplines, this year’s picks provide fresh perspectives on the defining challenges of our time and how to confront them.
ask Project Syndicate contributors to select the books that resonated with them the most over the past year.
تورنتو ــ في فبراير/شباط 2013، قالت وزيرة الخارجية الأميركية السابقة مادلين أولبرايت: "إن البنية الأساسية بطبيعة المصطلح تشكل ضرورة أساسية لعمل المجتمعات". ورغم هذا فإن البنية الأساسية، كما يزعم البعض، كانت بمثابة القضية الاقتصادية المنسية في القرن الحادي والعشرين. والواقع أن الفشل في إقامة الاستثمارات الصحيحة في البنية الأساسية كان سبباً في إضعاف قدرات وإمكانات العديد من البلدان في ما يتصل بتعزيز النمو الاقتصادي وتشغيل العمالة.
ورغم أن المناقشة حول البنية الأساسية تميل إلى التركيز على الحاجة إلى المزيد من الأموال والتمويل الخلاق، فإن المشكلة الحقيقية ليست عدم كفاية الاستثمار. بل إن البيئة المبنية تتدهور نتيجة للنهج المفتت المجزأ في التخطيط للبنية الأساسية وتمويلها وتسليمها وتشغليها، والذي يؤكد على التكلفة وفئة الأصول والموقع الجغرافي.
ولابد أن يكون وضع نهج جديد ــ يقوم على منظور واسع شامل ــ على رأس أولويات أولئك الذين لديهم القدرة على التغيير، بما في ذلك المديرين التنفيذيين وكبار المسؤولين الحكوميين. وهذا هو على وجه التحديد هدف مبادرة ماكينزي للبنية الأساسية العالمية، التي عقدت اجتماعها الثاني في ريو دي جانيرو الشهر الماضي، والذي تسعى إلى تحقيقه من خلال الترويج لحلول عملية عالمية تهدف إلى رفع إنتاجية وكفاءة كافة جوانب البنية الأساسية.
وفي غياب مثل هذه الحلول، فإن العالم سوف يحتاج إلى ما يقدر بنحو 57 تريليون دولار أميركي من الاستثمارات في البنية الأساسية في الفترة 2013-2030، لمجرد مواكبة نمو الناتج المحلي الإجمالي. وهذا المبلغ أكثر من قيمة المخزون القائم من البنية الأساسية بالكامل.
والبنية الأساسية الأكثر إنتاجية من الممكن أن تخفض فاتورة البنية الأساسية العالمية بنسبة 40%، أو تريليون دولار سنوياً حتى عام 2030. وهذا من شأنه أن يسهل استثمارات أعلى في البنية الأساسية، بزيادة تعادل 1% من الناتج المحلي الإجمالي تترجم إلى 3.4 مليون وظيفة إضافية في الهند، و1.5 مليون وظيفة في الولايات المتحدة، و1.3 مليون وظيفة في البرازيل، و700 ألف وظيفة في إندونيسيا.
وتبدأ زيادة إنتاجية البنية الأساسية من مرحلة التخطيط. واتباع نهج أكثر واقعية وعملية في اختيار مشاريع البنية الأساسية التي يمكن الاستثمار فيها ــ بما في ذلك التقييم المنظم للتكاليف والفوائد استناداً إلى معايير محددة تمثل الأهداف الاقتصادية والاجتماعية الأوسع ــ من شأنه أن يوفر للعالم نحو 200 مليار دولار سنويا.
HOLIDAY SALE: PS for less than $0.7 per week
At a time when democracy is under threat, there is an urgent need for incisive, informed analysis of the issues and questions driving the news – just what PS has always provided. Subscribe now and save $50 on a new subscription.
Subscribe Now
الواقع أن بعض البلدان تجني بالفعل فوائد مثل هذا النهج. ففي كوريا الجنوبية نجح مركز إدارة الاستثمارات العامة والخاصة في البنية الأساسية في خفض الإنفاق على البنية الأساسية بنسبة 35%؛ واليوم يرفض المسؤولون 46% من المشاريع المقترحة التي يراجعونها، مقارنة بنحو 3% سابقا.
وعلى نحو مماثل أنشأت المملكة المتحدة برنامج مراجعة التكاليف الذي حدد أربعين مشروعاً رئيسياً كأولويات، وأصلح عمليات التخطيط الإجمالية، ثم أنشأ لجنة فرعية في مجلس الوزراء تتلخص مهمتها في ضمان تسليم المشاريع بسرعة أكبر، وبالتالي خفض الإنفاق على البنية الأساسية بنسبة 15%. ويتولى جهاز الاستثمار العام الوطني في شيلي تقييم كل المشاريع العامة المقترحة باستخدام نماذج وإجراءات ومقاييس معيارية ــ ويرفض ما قد يصل إلى 35% من المشاريع المقترحة.
وتكمن فرص إضافية للتوفير ــ بما يقدر بنحو 400 مليار دولار سنويا ــ في التسليم الأكثر تبسيطاً لمشاريع البنية الأساسية. فناك مجال هائل لتسريع الموافقات وحيازات الأراضي وعقود البناء لتشجيع الإبداع والتوفير، وتحسين التعاون مع المقاولين.
ففي ولاية نيو ساوث ويلز بأستراليا انخفض زمن الحصول على الموافقات بنسبة 11% في غضون عام واحد. ونجحت إحدى هيئات الطرق في اسكندنافيا في خفض الإنفاق الإجمالي بنسبة 15% من خلال تحديث معايير التصميم وتبني تقنيات بناء رشيقة، والاستفادة من المصادر المجمعة والدولية.
لا تقتصر فرص التوفير على القدرات الجديدة. فبوسع الحكومات أن توفر 400 مليار دولار سنوياً ببساطة من خلال زيادة كفاءة إنتاجية البينة الأساسية القائمة. على سبيل المثال، تستطيع الشبكات الذكية أن تخفض تكاليف البنية الأساسية للطاقة بنحو 2 إلى 6 مليار دولار سنوياً في الولايات المتحدة، في حين تحد من انقطاع التيار المكلف.
وعلى نحو مماثل، من الممكن أن تعمل شبكات النقل الذكية على الطرق على مضاعفة استخدام الأصول إلى ثلاثة أمثالها ــ وعادة في مقابل جزء ضئيل من تكاليف إضافة ما يعادلها في القدرة المادية. وقد نجحت شبكة النقل الذكية في المملكة المتحدة على الطريق السريع (م 24) في خفض زمن الرحلات بنسبة 25%، والحوادث بنسبة 50%، والتلوث بنسبة 10%، واستهلاك الوقود بنسبة 4%.
ومن الممكن أيضاً أن يقلل تسعير الازدحام من الحاجة إلى قدرات جديدة، في حين يعطي الفرصة لتحقيق قدر كبير من التوفير في تكاليف الوقود والزمن. وبفضل هذا التغيير تمكنت مدينة لندن من خفض الازدحام بنسبة 30%.
والواقع أن كل هذه الحلول ليست صعبة بشكل خاص. فهي تتطلب ببساطة تبني نهج أقل تجزئة داخل الحكومة، والمزيد من التعاون بين القطاعين العام والخاص.
وهذا الهدف قابل للتحقيق في البلدان الغنية والفقيرة على حد سواء. ففي سويسرا على سبيل المثال، تدمج وزارة البيئة والنقل والطاقة والاتصالات الأهداف الوطنية التي يحددها المجلس الفيدرالي في استراتيجية موحدة في التعامل مع البنية الأساسية والتي تمثل احتياجات قطاعات بعينها. وعلى نحو مماثل، تعمل وزارة البنية الأساسية في رواندا على تنسيق أنشطة الوزارات الأخرى والهيئات العامة ــ لضمان تماشي استراتيجيات البنية الأساسية مع خطط التكامل الإقليمي في مجتمعات شرق أفريقيا ــ ومراقبة التسليم النهائي وعمليات التشغيل.
يتعين على الحكومات أن تدرك أن القطاع الخاص قادر على توفير ما هو أكثر من مجرد تمويل البنية الأساسية؛ فهو قادر أيضاً على توفير المهارة المعرفية في مراحل التخطيط والبناء والتشغيل. والآن تعمل دول مثل شيلي والفلبين وجنوب أفريقيا وكوريا الجنوبية وتايوان على تطوير أطر تعمل على توسيع الدور الذي يقوم به القطاع الخاص في التخطيط للمشاريع.
إن البنية الأساسية الناجحة تزيد من القدرة التنافسية للاقتصادات، في حين توفر الإطار المادي لحياة الناس. ولابد أن يكون هدف صناع السياسات هو ضمان تحقيق البنية الأساسية لكامل إمكاناتها، حتى يتسنى للناس الذين يعتمدون عليها أن يحققوا إمكاناتهم.
ترجمة: إبراهيم محمد علي Translated by: Ibrahim M. Ali