НЬЮ-ЙОРК – 12 июня Евросоюз объявил о введении новых временных пошлин на китайские электромобили. Размер пошлин был рассчитан на основе оценок масштабов государственной помощи, которую получают китайские экспортёры электромобилей. Новые пошлины вводятся после длившегося несколько месяцев расследования практики финансового субсидирования в Китае; они станут дополнением к пошлине в размере 10%, которая уже действует в ЕС. Пошлины названы «временными», потому что их размер может быть снижен, если китайские производители докажут, что размер получаемой ими госпомощи меньше, чем оценка расследования. Кроме того, если Евросоюз сумеет договориться с Китаем о сокращении объёмов экспорта китайских электромобилей в Европу, тогда новые пошлины могут вообще не вступить в силу.
Размер новых пошлин соответствует максимальному уровню оценки всех субсидий в пересчёте на каждый автомобиль, полученных китайскими производителями от госорганов всех уровней на всём протяжении производственных цепочек. Следователи обратились с просьбой о сотрудничестве ко всем китайским производителям электромобилей и выбрали три компании из согласившихся сотрудничать: BYD, Geely и SAIC. Затем они изучили бухгалтерию этих компаний и провели беседы с их сотрудниками, а также с отраслевыми экспертами.
Следствие пришло к выводу, что уровень субсидий составляет 17,4% у компании BYD, 20% у Geely и 38,1% у SAIC, и поэтому для каждой компании была установлена соответствующая пошлина. Все остальные производители электромобилей, согласившиеся сотрудничать со следствием, будут платить пошлину в размере 21% (средневзвешенная пошлина для трёх компаний), а для фирм, отказавшихся сотрудничать, её размер составит 38,1%.
Выводы Евросоюза позволяют лучше понять истинную природу введённой США пошлины в размере 100% на китайские электромобили для «борьбы с их субсидированием». Американская пошлина, о которой было объявлено в мае (причём без какого-либо предварительного серьёзного расследования), настолько выше любых разумных оценок китайского субсидирования, что её протекционистский характер совершенно очевиден.
Даже до введения администрацией президента Джо Байдена 100%-й пошлины на китайские электромобили, американские пошлины на китайский импорт (введённые при Дональде Трампе, но сохранённые Байденом) уже находились на уровне, близком к печально известным американским пошлинам из закона Смута-Хоули в 1930-е годы. В 2020 году группа арбитров Всемирной торговой организации (в состав которой не входили эксперты из США и Китая) постановила, что данные пошлины не соответствуют правовым обязательствам США в ВТО. Однако администрация Трампа и администрация Байдена предпочли проигнорировать правила ВТО.
Правительства большинства стран публично ничего не стали заявлять об этой политике США. Отчасти причина в том, что американские пошлины повысили сравнительную конкурентоспособность их собственной продукции на рынке (поскольку конкурентоспособность китайских производителей снизилась). После введения пошлин Трампом прямой импорт США из Китая резко сократился, а импорт из Мексики, Индии, Вьетнама и многих других стран увеличился.
The newest issue of our magazine, PS Quarterly: Age of Extremes, is here. To gain digital access to all of the magazine’s content, and receive your print copy, subscribe to PS Premium now.
Subscribe Now
Некоторые комментаторы явно полагают, что ценовое преимущество Китая очень велико, и поэтому пошлины размером в 30% недостаточно для сдерживания экспорта китайских электромобилей. Однако подобные предположения ошибочны как минимум по двум причинам.
Во-первых, на разных рынках действуют разные стандарты (в том числе безопасности), и поэтому автопроизводители зачастую обязаны корректировать дизайн своей продукции соответствующим образом. Это приводит к сокращению количества продаж каждой модели на том или ином рынке. (Например, в китайских стандартах делается акцент на безопасности пешеходов и всех, кто находится вне автомобиля, в случае аварии, а в американских стандартах акцентируется безопасность водителя и пассажиров автомобиля). Во-вторых, любой модели автомобиля нужно достичь определенного объёма продаж, чтобы стать прибыльной. И поэтому любые пошлины, которые могут значительно снизить ожидаемые объёмы продаж, способны полностью лишить компании стимулов экспортировать свою продукцию на данный внешний рынок.
Некоторые китайские производители электромобилей могли бы задуматься о размещении производства в США. Это было бы позитивно с точки зрения создания рабочих мест и налоговых поступлений в США. Однако китайские компании считают, что госконтроль за входящими иностранными инвестициями в США настроен против Китая, поэтому многие производители могут просто полностью отказаться от работы на американском рынке.
Главными жертвами американских пошлин (помимо китайских экспортеров и американских потребителей) являются производители из малых стран, которые столкнулись с повышенным риском введения крупными странами протекционистских мер, причём явно безнаказанно.
Электромобили являются важным инструментом, помогающим переходу мира к экономике с нетто-нулевыми выбросами парниковых газов. Именно поэтому иногда субсидирование лучше, чем его отсутствие. На фоне отсутствия достаточно высокой глобальной платы за углерод эффективный уровень субсидирования производства и покупок электромобилей в мире повышается. Но, возможно, Евросоюз и США предпочитают вводить пошлины на иностранные товары, а не субсидировать отечественное производство электромобилей, потому что и ЕС, и США уже обременены высоким уровнем долга.
Новые пошлины, несомненно, ухудшат перспективы китайских производителей электромобилей с точки зрения прибылей и рабочих мест. Но они будут также вредны для европейских и американских домохозяйств, потому что будут приводить к росту цен (на отечественных производителей будет оказываться меньше конкурентного давления) и задерживать процесс отказа от традиционных автомобилей, сильно загрязняющих природу.
Кроме того, новые пошлины приведут к появлению двух противоположных тенденций в остальных странах мира. Закрывая доступ китайских электромобилей на рынки США и ЕС, пошлины могут способствовать увеличению китайского экспорта в другие страны. Это будет выгодно для потребителей в этих странах и поможет их переходу к экологически чистому транспорту. Среди стран с автопромом небольших размеров (например, Австралия и Новая Зеландия) не будет явных проигравших. Однако страны с крупной автомобильной промышленностью будут испытывать возросшее конкурентное давление, а правительства этих стран могут почувствовать необходимость пойти по стопам США и ЕС.
Для мира было бы лучше, если бы крупные державы нашли способ договориться о единой схеме климатического субсидирования электромобилей, а также о едином налоге на выбросы углекислого газа. Однако вместо этого мы, вероятно, будет наблюдать за саморазрушающей гонкой на истощение.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
Purpose must replace profit as the primary objective driving companies and markets. Although restructuring capitalism around this principle may seem like a tall order, it is not only possible but necessary.
considers why capitalism is creating problems instead of solving them, and how to save the system from itself.
Dozens of leading economists and practitioners convened in Berlin at the end of May for a summit organized by the Forum for a New Economy. Remarkably, the summit led to something resembling a new understanding that may replace the decades-long reign of neoliberal orthodoxy.
tout a new understanding by leading economists about what policymakers must do to preempt the populist threat.
НЬЮ-ЙОРК – 12 июня Евросоюз объявил о введении новых временных пошлин на китайские электромобили. Размер пошлин был рассчитан на основе оценок масштабов государственной помощи, которую получают китайские экспортёры электромобилей. Новые пошлины вводятся после длившегося несколько месяцев расследования практики финансового субсидирования в Китае; они станут дополнением к пошлине в размере 10%, которая уже действует в ЕС. Пошлины названы «временными», потому что их размер может быть снижен, если китайские производители докажут, что размер получаемой ими госпомощи меньше, чем оценка расследования. Кроме того, если Евросоюз сумеет договориться с Китаем о сокращении объёмов экспорта китайских электромобилей в Европу, тогда новые пошлины могут вообще не вступить в силу.
Размер новых пошлин соответствует максимальному уровню оценки всех субсидий в пересчёте на каждый автомобиль, полученных китайскими производителями от госорганов всех уровней на всём протяжении производственных цепочек. Следователи обратились с просьбой о сотрудничестве ко всем китайским производителям электромобилей и выбрали три компании из согласившихся сотрудничать: BYD, Geely и SAIC. Затем они изучили бухгалтерию этих компаний и провели беседы с их сотрудниками, а также с отраслевыми экспертами.
Следствие пришло к выводу, что уровень субсидий составляет 17,4% у компании BYD, 20% у Geely и 38,1% у SAIC, и поэтому для каждой компании была установлена соответствующая пошлина. Все остальные производители электромобилей, согласившиеся сотрудничать со следствием, будут платить пошлину в размере 21% (средневзвешенная пошлина для трёх компаний), а для фирм, отказавшихся сотрудничать, её размер составит 38,1%.
Выводы Евросоюза позволяют лучше понять истинную природу введённой США пошлины в размере 100% на китайские электромобили для «борьбы с их субсидированием». Американская пошлина, о которой было объявлено в мае (причём без какого-либо предварительного серьёзного расследования), настолько выше любых разумных оценок китайского субсидирования, что её протекционистский характер совершенно очевиден.
Даже до введения администрацией президента Джо Байдена 100%-й пошлины на китайские электромобили, американские пошлины на китайский импорт (введённые при Дональде Трампе, но сохранённые Байденом) уже находились на уровне, близком к печально известным американским пошлинам из закона Смута-Хоули в 1930-е годы. В 2020 году группа арбитров Всемирной торговой организации (в состав которой не входили эксперты из США и Китая) постановила, что данные пошлины не соответствуют правовым обязательствам США в ВТО. Однако администрация Трампа и администрация Байдена предпочли проигнорировать правила ВТО.
Правительства большинства стран публично ничего не стали заявлять об этой политике США. Отчасти причина в том, что американские пошлины повысили сравнительную конкурентоспособность их собственной продукции на рынке (поскольку конкурентоспособность китайских производителей снизилась). После введения пошлин Трампом прямой импорт США из Китая резко сократился, а импорт из Мексики, Индии, Вьетнама и многих других стран увеличился.
Secure your copy of PS Quarterly: Age of Extremes
The newest issue of our magazine, PS Quarterly: Age of Extremes, is here. To gain digital access to all of the magazine’s content, and receive your print copy, subscribe to PS Premium now.
Subscribe Now
Некоторые комментаторы явно полагают, что ценовое преимущество Китая очень велико, и поэтому пошлины размером в 30% недостаточно для сдерживания экспорта китайских электромобилей. Однако подобные предположения ошибочны как минимум по двум причинам.
Во-первых, на разных рынках действуют разные стандарты (в том числе безопасности), и поэтому автопроизводители зачастую обязаны корректировать дизайн своей продукции соответствующим образом. Это приводит к сокращению количества продаж каждой модели на том или ином рынке. (Например, в китайских стандартах делается акцент на безопасности пешеходов и всех, кто находится вне автомобиля, в случае аварии, а в американских стандартах акцентируется безопасность водителя и пассажиров автомобиля). Во-вторых, любой модели автомобиля нужно достичь определенного объёма продаж, чтобы стать прибыльной. И поэтому любые пошлины, которые могут значительно снизить ожидаемые объёмы продаж, способны полностью лишить компании стимулов экспортировать свою продукцию на данный внешний рынок.
Некоторые китайские производители электромобилей могли бы задуматься о размещении производства в США. Это было бы позитивно с точки зрения создания рабочих мест и налоговых поступлений в США. Однако китайские компании считают, что госконтроль за входящими иностранными инвестициями в США настроен против Китая, поэтому многие производители могут просто полностью отказаться от работы на американском рынке.
Главными жертвами американских пошлин (помимо китайских экспортеров и американских потребителей) являются производители из малых стран, которые столкнулись с повышенным риском введения крупными странами протекционистских мер, причём явно безнаказанно.
Электромобили являются важным инструментом, помогающим переходу мира к экономике с нетто-нулевыми выбросами парниковых газов. Именно поэтому иногда субсидирование лучше, чем его отсутствие. На фоне отсутствия достаточно высокой глобальной платы за углерод эффективный уровень субсидирования производства и покупок электромобилей в мире повышается. Но, возможно, Евросоюз и США предпочитают вводить пошлины на иностранные товары, а не субсидировать отечественное производство электромобилей, потому что и ЕС, и США уже обременены высоким уровнем долга.
Новые пошлины, несомненно, ухудшат перспективы китайских производителей электромобилей с точки зрения прибылей и рабочих мест. Но они будут также вредны для европейских и американских домохозяйств, потому что будут приводить к росту цен (на отечественных производителей будет оказываться меньше конкурентного давления) и задерживать процесс отказа от традиционных автомобилей, сильно загрязняющих природу.
Кроме того, новые пошлины приведут к появлению двух противоположных тенденций в остальных странах мира. Закрывая доступ китайских электромобилей на рынки США и ЕС, пошлины могут способствовать увеличению китайского экспорта в другие страны. Это будет выгодно для потребителей в этих странах и поможет их переходу к экологически чистому транспорту. Среди стран с автопромом небольших размеров (например, Австралия и Новая Зеландия) не будет явных проигравших. Однако страны с крупной автомобильной промышленностью будут испытывать возросшее конкурентное давление, а правительства этих стран могут почувствовать необходимость пойти по стопам США и ЕС.
Для мира было бы лучше, если бы крупные державы нашли способ договориться о единой схеме климатического субсидирования электромобилей, а также о едином налоге на выбросы углекислого газа. Однако вместо этого мы, вероятно, будет наблюдать за саморазрушающей гонкой на истощение.