CAMBRIDGE – Die Urbanisierung hat viele Vorteile. Sie bringt Menschen zusammen, treibt damit Innovation voran und schafft Chancen. Sie bringt Arbeitnehmer in die Nähe von Arbeitsplätzen und erleichtert die Verbreitung von Kunst und Kultur. Aber den Vorteilen des Stadtlebens stehen natürlich auch Nachteile gegenüber.
Und der vielleicht mühsamste und ärgerlichste davon ist der Verkehrsstau. Verstopfte Straßen und Stoßverkehr bedeuten vergeudete Zeit und verkürzte Arbeitstage. Und auch Fahrzeuge, die im Stau stehen, produzieren Abgase, was umwelt- und gesundheitsschädigend ist.
Viele Regierungen haben versucht, eine Verkehrspolitik zu entwickeln, die die Anzahl der Fahrzeuge in den Straßen reduziert und eine städtische Autofahrt teurer macht. Seit 2003 existiert in London eine erfolgreiche Verkehrssteuer, während Singapur GPS-Technologie nutzen will, um eine Strategie umzusetzen, bei der Gebühren für ein hohes Verkehrsaufkommen erhoben werden.
Aber eine derartige Verkehrspolitik ist in ärmeren Ländern schwieriger umzusetzen, wo es oft an technischem Knowhow und Infrastruktur fehlt. Daher versuchen Entwicklungsländer normalerweise, einfachere Maßnahmen umzusetzen, um den Verkehr im Fluss zu halten.
Die ungesunde Luftverschmutzung in New Delhi hat die Regierung veranlasst, mit einer Politik der gerade und ungeraden Zahlen zu experimentieren: Einzelpersonen dürfen je nach den Zahlen auf ihren Kennzeichen nur an bestimmten Tagen fahren. Aber dieser Ansatz hatte nur mäßigen Erfolg. Gabriel Kerindler vom MIT hat nachgewiesen, dass er das Verkehrsaufkommen zwar leicht verbesserte, Fahrer die Vorschrift allerdings umgingen, indem sie andere Fahrzeuge benutzten. Es entstand auch ein reger Handel mit alten Kennzeichen, so dass die Fahrer je nach Tag das entsprechende Kennzeichen verwenden konnten.
Leider hat Indien nichts von den Erfahrungen anderer Länder gelernt. Lucas Davis von der Universität von Kalifornien in Berkeley hat nachgewiesen, dass eine ähnliche Vorschrift in Mexiko-Stadt von 1989 weder dieLuftverschmutzung wie erhofft reduzierte, noch das hohe Verkehrsaufkommen. Wie in New Delhi fanden die Haushalte in Mexiko-Stadt Mittel und Wege, die Vorschriften zu umgehen.
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Es waren also diese bekannten Misserfolge, die ich im Sinn hatte, als ich mit Kollegen an der Entwicklung von verkehrspolitischen Maßnahmen arbeitete, die wirkungsvoller sein könnten. Mit den Kollgen Benjamin Olken und Kreindler vom MIT haben wir untersucht, wie erfolgreich Maßnahmen in Jakarta sind, bei denen es um die Anzahl der Insassen in einem Fahrzeug geht.
Jakarta leidet unter einem der schlimmsten Verkehrskollapse der Welt. Seit den frühen 1990er Jahren versuchte die Regierung, das hohe Verkehrsaufkommen zu reduzieren, indem sie vorschrieb, nur Fahrzeuge mit mindestens drei Passagieren könnten während der Stoßzeiten im Stadtzentrum zirkulieren. Es gab kaum jemanden, der sich nicht über diese Vorschrift beschwerte. Sie würde zusätzliche Schwierigkeiten bringen, ohne die Zeit, die man auf der Straße verbringe, zu reduzieren. Wir wollten die realen Auswirkungen dieser Vorschrift quantifizieren.
Fahrer vertraten die Ansicht, die Politik sei eine Schikane und ineffektiv obendrein, und mieteten sich „professionelle” Passagiere. Diese „Jockeys” warteten an den Zufahrtsstraßen von Jakarta und stiegen für umgerechnet 1,10 US-Dollar in ein Fahrzeug ein, damit es auf die vorgeschriebene Passagierzahl kam. Einzelne Fahrer, die zwei zusätzliche Passagier brauchten, konnten eine Mutter mit Kind mieten. Was wie eine Fahrgemeinschaft aussah, war in Wirklichkeit eine Vermeidung derselben, ein Argument, dass die Gegner der Maßnahme anführten.
Die Stadtverwaltung von Jakarta fügte sich schließlich der Realität und verkündete im März 2016, die Vorschrift sei bis auf Weiteres aufgehoben.
Für Forscher entstand dadurch die einmalige Gelegenheit, die Auswirkungen einer politischen Maßnahme während ihrer Umsetzung und direkt nach ihrer Aufhebung zu messen. Dafür haben wir eine Schnittstelle auf Google Maps rund um die Uhr alle zehn Minuten abgefragt. Mit diesen realen, in Echtzeit erfassten Verkehrsdaten konnten wir für jede Route, die vorher beschränkt worden war, feststellen, wie der Verkehr sich nach der Aufhebung der Regel entwickelte.
Die Ergebnisse waren bemerkenswert. Trotz der Überzeugung der Fahrer – und schließlich auch der Stadtverwaltung – war die Maßnahme sehr wirksam bei der Reduzierung des Verkehrsaufkommens. Unsere Daten zeigten, dass die Verkehrsverstopfung erheblich zunahm, nachdem die Vorschrift zurückgenommen wurde. Auf den regulierten Straßen von Jakarta fiel die Durchschnittsgeschwindigkeit von 28 km/h auf 19 km/h während der morgendlichen Stoßzeit und von 21 km/h auf 11 km/h während der abendlichen Stoßzeit.
Darüber hinaus haben wir auch in den Zeiten eine Verkehrszunahme gefunden, die vorher nicht reguliert worden waren, und allgemein mehr Fahrzeuge auf nicht regulierten Straßen. Damit hat die Aufhebung der Vorschrift eine Zunahme des Verkehrsaufkommens und einen geringeren Anteil der Fahrgemeinschaften zur Folge gehabt.
Diese Erkenntnisse haben auch Auswirkungen auf verkehrspolitische Maßnahmen in anderen Städten. Unsere Daten zufolge war die Erhöhung der Passagiere in einem Fahrzeug wirksamer als die Maßnahmen in London oder Delhi. Die Resultate legen auch nahe, dass die „Jockeys” in Jakarta zwar sichtbar waren, aber die Maßnahme als solche nicht negativ beeinflusst haben.
Während in vielen Entwicklungsländern weiter große Metropolen entstehen, können Strategien wie die in Jakarta dazu beitragen, den Verkehrskollaps zu vermeiden. Aber sie können nur dann erfolgreich sein, wenn sie gut durchdacht, konsequent umgesetzt und gründlich erforscht werden. Die Menschen werden immer versuchen, Regeln zu umgehen, aber Politiker müssen alle Beweise in Erwägung ziehen, bevor sie sich entscheiden, eine Maßnahme zurückzunehmen.
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Even as South Korea was plunged into political turmoil following the president’s short-lived declaration of martial law, financial markets have remained calm. But the country still has months of political uncertainty ahead, leaving it in a weak position to respond to US policy changes when President-elect Donald Trump takes office.
argues that while markets shrugged off the recent turmoil, the episode could have long-lasting consequences.
CAMBRIDGE – Die Urbanisierung hat viele Vorteile. Sie bringt Menschen zusammen, treibt damit Innovation voran und schafft Chancen. Sie bringt Arbeitnehmer in die Nähe von Arbeitsplätzen und erleichtert die Verbreitung von Kunst und Kultur. Aber den Vorteilen des Stadtlebens stehen natürlich auch Nachteile gegenüber.
Und der vielleicht mühsamste und ärgerlichste davon ist der Verkehrsstau. Verstopfte Straßen und Stoßverkehr bedeuten vergeudete Zeit und verkürzte Arbeitstage. Und auch Fahrzeuge, die im Stau stehen, produzieren Abgase, was umwelt- und gesundheitsschädigend ist.
Viele Regierungen haben versucht, eine Verkehrspolitik zu entwickeln, die die Anzahl der Fahrzeuge in den Straßen reduziert und eine städtische Autofahrt teurer macht. Seit 2003 existiert in London eine erfolgreiche Verkehrssteuer, während Singapur GPS-Technologie nutzen will, um eine Strategie umzusetzen, bei der Gebühren für ein hohes Verkehrsaufkommen erhoben werden.
Aber eine derartige Verkehrspolitik ist in ärmeren Ländern schwieriger umzusetzen, wo es oft an technischem Knowhow und Infrastruktur fehlt. Daher versuchen Entwicklungsländer normalerweise, einfachere Maßnahmen umzusetzen, um den Verkehr im Fluss zu halten.
Die ungesunde Luftverschmutzung in New Delhi hat die Regierung veranlasst, mit einer Politik der gerade und ungeraden Zahlen zu experimentieren: Einzelpersonen dürfen je nach den Zahlen auf ihren Kennzeichen nur an bestimmten Tagen fahren. Aber dieser Ansatz hatte nur mäßigen Erfolg. Gabriel Kerindler vom MIT hat nachgewiesen, dass er das Verkehrsaufkommen zwar leicht verbesserte, Fahrer die Vorschrift allerdings umgingen, indem sie andere Fahrzeuge benutzten. Es entstand auch ein reger Handel mit alten Kennzeichen, so dass die Fahrer je nach Tag das entsprechende Kennzeichen verwenden konnten.
Leider hat Indien nichts von den Erfahrungen anderer Länder gelernt. Lucas Davis von der Universität von Kalifornien in Berkeley hat nachgewiesen, dass eine ähnliche Vorschrift in Mexiko-Stadt von 1989 weder dieLuftverschmutzung wie erhofft reduzierte, noch das hohe Verkehrsaufkommen. Wie in New Delhi fanden die Haushalte in Mexiko-Stadt Mittel und Wege, die Vorschriften zu umgehen.
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Es waren also diese bekannten Misserfolge, die ich im Sinn hatte, als ich mit Kollegen an der Entwicklung von verkehrspolitischen Maßnahmen arbeitete, die wirkungsvoller sein könnten. Mit den Kollgen Benjamin Olken und Kreindler vom MIT haben wir untersucht, wie erfolgreich Maßnahmen in Jakarta sind, bei denen es um die Anzahl der Insassen in einem Fahrzeug geht.
Jakarta leidet unter einem der schlimmsten Verkehrskollapse der Welt. Seit den frühen 1990er Jahren versuchte die Regierung, das hohe Verkehrsaufkommen zu reduzieren, indem sie vorschrieb, nur Fahrzeuge mit mindestens drei Passagieren könnten während der Stoßzeiten im Stadtzentrum zirkulieren. Es gab kaum jemanden, der sich nicht über diese Vorschrift beschwerte. Sie würde zusätzliche Schwierigkeiten bringen, ohne die Zeit, die man auf der Straße verbringe, zu reduzieren. Wir wollten die realen Auswirkungen dieser Vorschrift quantifizieren.
Fahrer vertraten die Ansicht, die Politik sei eine Schikane und ineffektiv obendrein, und mieteten sich „professionelle” Passagiere. Diese „Jockeys” warteten an den Zufahrtsstraßen von Jakarta und stiegen für umgerechnet 1,10 US-Dollar in ein Fahrzeug ein, damit es auf die vorgeschriebene Passagierzahl kam. Einzelne Fahrer, die zwei zusätzliche Passagier brauchten, konnten eine Mutter mit Kind mieten. Was wie eine Fahrgemeinschaft aussah, war in Wirklichkeit eine Vermeidung derselben, ein Argument, dass die Gegner der Maßnahme anführten.
Die Stadtverwaltung von Jakarta fügte sich schließlich der Realität und verkündete im März 2016, die Vorschrift sei bis auf Weiteres aufgehoben.
Für Forscher entstand dadurch die einmalige Gelegenheit, die Auswirkungen einer politischen Maßnahme während ihrer Umsetzung und direkt nach ihrer Aufhebung zu messen. Dafür haben wir eine Schnittstelle auf Google Maps rund um die Uhr alle zehn Minuten abgefragt. Mit diesen realen, in Echtzeit erfassten Verkehrsdaten konnten wir für jede Route, die vorher beschränkt worden war, feststellen, wie der Verkehr sich nach der Aufhebung der Regel entwickelte.
Die Ergebnisse waren bemerkenswert. Trotz der Überzeugung der Fahrer – und schließlich auch der Stadtverwaltung – war die Maßnahme sehr wirksam bei der Reduzierung des Verkehrsaufkommens. Unsere Daten zeigten, dass die Verkehrsverstopfung erheblich zunahm, nachdem die Vorschrift zurückgenommen wurde. Auf den regulierten Straßen von Jakarta fiel die Durchschnittsgeschwindigkeit von 28 km/h auf 19 km/h während der morgendlichen Stoßzeit und von 21 km/h auf 11 km/h während der abendlichen Stoßzeit.
Darüber hinaus haben wir auch in den Zeiten eine Verkehrszunahme gefunden, die vorher nicht reguliert worden waren, und allgemein mehr Fahrzeuge auf nicht regulierten Straßen. Damit hat die Aufhebung der Vorschrift eine Zunahme des Verkehrsaufkommens und einen geringeren Anteil der Fahrgemeinschaften zur Folge gehabt.
Diese Erkenntnisse haben auch Auswirkungen auf verkehrspolitische Maßnahmen in anderen Städten. Unsere Daten zufolge war die Erhöhung der Passagiere in einem Fahrzeug wirksamer als die Maßnahmen in London oder Delhi. Die Resultate legen auch nahe, dass die „Jockeys” in Jakarta zwar sichtbar waren, aber die Maßnahme als solche nicht negativ beeinflusst haben.
Während in vielen Entwicklungsländern weiter große Metropolen entstehen, können Strategien wie die in Jakarta dazu beitragen, den Verkehrskollaps zu vermeiden. Aber sie können nur dann erfolgreich sein, wenn sie gut durchdacht, konsequent umgesetzt und gründlich erforscht werden. Die Menschen werden immer versuchen, Regeln zu umgehen, aber Politiker müssen alle Beweise in Erwägung ziehen, bevor sie sich entscheiden, eine Maßnahme zurückzunehmen.
Aus dem Englischen von Eva Göllner.