发自伦敦—围绕气候政策的讨论通常会聚焦于谁来为实现零碳经济买单，而聚光灯往往会打在钢铁和水泥等工业领域上。但是这些行业的总体变革成本其实低得惊人，同时给我们带来最大挑战的并非工业产品，而是食品体系。
正如英国气候变化委员会的最新报告显示，在2050年将英国的温室气体排放量降低到零净排放只会使英国GDP减少0.5％，而能源转型委员会的《让使命成真》报告则估计如果要在本世纪中叶将全球能源，建筑，工业和运输系统的排放量减少至零，其总成本同样仅相当于全球GDP的0.5％。
这些估算值远低于多项更早期研究所得出的数字，比如影响深远的2006年《斯特恩气候变化经济学研究报告》就认为即便牺牲1~1.5％的GDP也只能实现80％的减排。
这种可喜的变化源自于各类关键技术成本急剧且出乎意料的下降——陆上风电成本在短短十年内下降了60％，太阳能光伏电池下降了80％以上，电池下降了85％。这些成本如今变得如此之低，以至于在许多行业中使用零碳产品和服务反而还能提升消费者的福祉。
[图表]
比如说未来运行近零碳电力系统的“总系统成本”——包括风能和太阳能等不可预测型能源所需的所有存储和机动性配置——将经常低于当今基于化石燃料的各类系统成本。而在十年之内，全世界的消费者都将通过购买电动汽车获得更佳用车体验，他们的买车费用会略为下降，而且只需支付比当前油费少得多的电费就能让汽车跑起来。
但如果想在钢铁，水泥和航运等老大难行业中实现脱碳可能会产生巨大成本。我们无需等到2050年就可以通过使用氢（而非焦炭）作为还原剂或是在传统高炉中增加碳捕获和存储设备来生产零碳钢。但这样做可能会使钢材生产成本增加25％，也就是大约100美元每吨。长途货船可以使用氨或甲醇作动力，但燃料成本可能会增加一倍以上，运费也会增加50％。正如比尔·盖茨在他的新书《如何避免一场气候灾难》中所指出的那样，与当今的碳排放技术相比我们在某些领域还需要支付一笔“绿色成本溢价”。
因此关键在于要把研发和风险资本投资聚焦在有机会降低这类溢价的突破性技术上，但同样重要的是要认识到即便在“绿色溢价”方面进展不大，这些行业的脱碳成本依然是如此之小，几乎不会引起消费者的注意。
各位可以问问自己去年买过多少钢材——除非您是从事钢材采购的，否则答案可能不会那么直截了当。相反消费者间接购买了内嵌在他们所消费产品和服务中的钢材——在汽车，洗衣机或是由钢材建造的医院所提供的医疗服务中。根据世界钢铁协会的数据，欧美地区的“人均真实钢铁使用量”为300~400公斤/年，因此如果钢价每吨上涨100美元，那么消费者只会损失30~40美元。
这笔微不足道的成本体现了中间产品的绿色溢价与最终产物的“绿色消费者溢价”之间的关键区别。就算钢价上涨25％，汽车的价格也只会上涨不到1％；船运报价可能会上涨50％，但这也只会让进口服装或食品的价格略微上升。
当然中间产品的较高成本仍然会构成一个主要政策挑战。如果竞争对手没有实施同样的举措，那么致力于实现零碳目标的钢铁企业将身陷压倒性的竞争劣势之中。对重工业部门征收碳价可以解决这个问题，但前提是该价格必须在全球范围施行或是与对那些不配合国家征收的边境碳关税相结合。
在船运方面，国际海事组织的法规可以确保所有企业步调一致，同时只会对消费者成本构成极其微小的影响。
相比之下，食品价格和消费者对食品的偏好才是大事件。我们中很少有人直接采购钢铁，但每个人都会去购买食品，而这项消费占家庭总支出的比例即便在富裕国家也达6~13％——对低收入群体则更高。对消费者而言，10％的食品绿色溢价比100％的钢材溢价影响更大。
此外食品行业的肉类生产是高度排放密集型的。牲畜和粪便产生的甲烷对全球变暖的影响要大于钢铁生产所排放的3000兆吨二氧化碳，而土地用途的变化（比如当林地被用来种植大豆喂牛）则产生了另外5000兆吨的二氧化碳。
在这方面也是可以拿出技术解决方案的，但主要挑战仍然存在。消费者不会在乎自己间接消费的钢材有什么特性，但是爱吃牛肉的人会非常在意一份牛排的肉质和口味——这是合成肉暂时无法复制的。同时尽管合成肉相对动物肉的绿色溢价正在下降，但它必须接近于零以避免对消费者预算构成实质性影响。
如果人们能欣然决定减少食肉并增加（更便宜的）蔬菜密集型食谱的比重，那么情况可能会有所改变。在那种情况下食品可能会取得与公路运输类似的效果，消费者可以从迈向零碳的转变中受益，而非被迫承担更高的成本。
发自伦敦—围绕气候政策的讨论通常会聚焦于谁来为实现零碳经济买单，而聚光灯往往会打在钢铁和水泥等工业领域上。但是这些行业的总体变革成本其实低得惊人，同时给我们带来最大挑战的并非工业产品，而是食品体系。
正如英国气候变化委员会的最新报告显示，在2050年将英国的温室气体排放量降低到零净排放只会使英国GDP减少0.5％，而能源转型委员会的《让使命成真》报告则估计如果要在本世纪中叶将全球能源，建筑，工业和运输系统的排放量减少至零，其总成本同样仅相当于全球GDP的0.5％。
这些估算值远低于多项更早期研究所得出的数字，比如影响深远的2006年《斯特恩气候变化经济学研究报告》就认为即便牺牲1~1.5％的GDP也只能实现80％的减排。
这种可喜的变化源自于各类关键技术成本急剧且出乎意料的下降——陆上风电成本在短短十年内下降了60％，太阳能光伏电池下降了80％以上，电池下降了85％。这些成本如今变得如此之低，以至于在许多行业中使用零碳产品和服务反而还能提升消费者的福祉。
[图表]
比如说未来运行近零碳电力系统的“总系统成本”——包括风能和太阳能等不可预测型能源所需的所有存储和机动性配置——将经常低于当今基于化石燃料的各类系统成本。而在十年之内，全世界的消费者都将通过购买电动汽车获得更佳用车体验，他们的买车费用会略为下降，而且只需支付比当前油费少得多的电费就能让汽车跑起来。
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但如果想在钢铁，水泥和航运等老大难行业中实现脱碳可能会产生巨大成本。我们无需等到2050年就可以通过使用氢（而非焦炭）作为还原剂或是在传统高炉中增加碳捕获和存储设备来生产零碳钢。但这样做可能会使钢材生产成本增加25％，也就是大约100美元每吨。长途货船可以使用氨或甲醇作动力，但燃料成本可能会增加一倍以上，运费也会增加50％。正如比尔·盖茨在他的新书《如何避免一场气候灾难》中所指出的那样，与当今的碳排放技术相比我们在某些领域还需要支付一笔“绿色成本溢价”。
因此关键在于要把研发和风险资本投资聚焦在有机会降低这类溢价的突破性技术上，但同样重要的是要认识到即便在“绿色溢价”方面进展不大，这些行业的脱碳成本依然是如此之小，几乎不会引起消费者的注意。
各位可以问问自己去年买过多少钢材——除非您是从事钢材采购的，否则答案可能不会那么直截了当。相反消费者间接购买了内嵌在他们所消费产品和服务中的钢材——在汽车，洗衣机或是由钢材建造的医院所提供的医疗服务中。根据世界钢铁协会的数据，欧美地区的“人均真实钢铁使用量”为300~400公斤/年，因此如果钢价每吨上涨100美元，那么消费者只会损失30~40美元。
这笔微不足道的成本体现了中间产品的绿色溢价与最终产物的“绿色消费者溢价”之间的关键区别。就算钢价上涨25％，汽车的价格也只会上涨不到1％；船运报价可能会上涨50％，但这也只会让进口服装或食品的价格略微上升。
当然中间产品的较高成本仍然会构成一个主要政策挑战。如果竞争对手没有实施同样的举措，那么致力于实现零碳目标的钢铁企业将身陷压倒性的竞争劣势之中。对重工业部门征收碳价可以解决这个问题，但前提是该价格必须在全球范围施行或是与对那些不配合国家征收的边境碳关税相结合。
在船运方面，国际海事组织的法规可以确保所有企业步调一致，同时只会对消费者成本构成极其微小的影响。
相比之下，食品价格和消费者对食品的偏好才是大事件。我们中很少有人直接采购钢铁，但每个人都会去购买食品，而这项消费占家庭总支出的比例即便在富裕国家也达6~13％——对低收入群体则更高。对消费者而言，10％的食品绿色溢价比100％的钢材溢价影响更大。
此外食品行业的肉类生产是高度排放密集型的。牲畜和粪便产生的甲烷对全球变暖的影响要大于钢铁生产所排放的3000兆吨二氧化碳，而土地用途的变化（比如当林地被用来种植大豆喂牛）则产生了另外5000兆吨的二氧化碳。
在这方面也是可以拿出技术解决方案的，但主要挑战仍然存在。消费者不会在乎自己间接消费的钢材有什么特性，但是爱吃牛肉的人会非常在意一份牛排的肉质和口味——这是合成肉暂时无法复制的。同时尽管合成肉相对动物肉的绿色溢价正在下降，但它必须接近于零以避免对消费者预算构成实质性影响。
如果人们能欣然决定减少食肉并增加（更便宜的）蔬菜密集型食谱的比重，那么情况可能会有所改变。在那种情况下食品可能会取得与公路运输类似的效果，消费者可以从迈向零碳的转变中受益，而非被迫承担更高的成本。