你应该买电动汽车吗？

新德里—乘用车只占全球二氧化碳总排放量的8%，如果你用低效率的煤电给电动汽车充电，则二氧化碳排放增量将立即赶上现代汽油或柴油车。因此，如国际能源署执行署长法蒂赫·比罗尔（Fatih Birol）在1月的达沃斯所强调的，光靠电动车无法阻止灾难性的气候变化。但汽车电动化对于减排仍然至关重要。如果你关心气候，那么你的下一辆车应该买电动车。

电动马达天然比内燃机效率更高：汽油或柴油发动机通常会浪费掉70%以上的能源——它们变成了不想要的热量——而电动马达可以将95%的能量转化为你动能。一旦电池成本下降到每千瓦时100美元以下——彭博新能源金融（BNEF）预测到2024年可以实现——电动汽车不但使用起来更便宜，价格也会更低。因此，电动汽车终将成为主流——并且要远早于许多预测所认为的时间——不管我们是否关注气候。

用掉的电力的碳密集度低于每千瓦时800克，电动汽车将减少碳排放。在法国（平均碳密集度约为80克）、英国（约250克，正在下降中）、美国（约400克）甚至高碳的德国（仍高达约500克），电动汽车肯定能够降低排放，只要用户避免在边际密集度最高的时段给它们充电。

相反，在中国和印度，平均电力碳密集度大约在收支平衡点800克附近，电动汽车的迅速增长张一开可能产生负作用。但重要的是电动汽车生命周期所用电力的碳密集度。因此，最优策略是鼓励汽车电动化，同时迅速实现发电去碳化，而可再生能源成本的暴跌有让后者成为可能。能源转化委员会（Energy Transitions Commission）的最新报告表明，到2030年印度能够将电力碳密集度降至每千瓦时550克，同时电力消费量翻番——而消费者的成本不会增加。

此外，交通电动化的降低二氧化碳排放的潜力远远高于显示的8%。卡车和巴士也能带来8%的排放量减少，而这些汽车的未来同样也属于电动。在这里，电动化的速度部分取决于多少人选择购买电动汽车。受预期电动汽车购买量推动，电池创新的大量投资和制造规模正在实现成本下降和能源密集度提高，从而让电池驱动电动巴士和短途卡车竞争力提高。至于长途货运，氢燃料电池或将成为里程覆盖的关键，但发动机将是电动的，大大提高城市空气质量并减少二氧化碳排放（如果电力来自低碳能源的话）。电池或碳氢电能技术也将在短程航运和航空中起到重要作用。

与此同时，最初由电动汽车增长推动的电池创新将降低电力去碳化的成本。BNEF估算，到2030年电池价格有望降至62美元每千瓦时，发电行业能够以不到150美元每千瓦时的成本部署总电池系统（total battery system），由电池为日益依赖太阳能和风能的电力系统提供高性价比的隔夜储能。这反过来能够进一步降低电动汽车的碳密集度，让电动汽车成为有利于地球的交通工具。

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除了电力、电池和氢燃料电池，其他当然也是减少排放的关键。在钢铁、水泥和化工等很难消亡的行业，生物能资源和碳捕捉也是必不可少的。在航空业，电池重量太大，无法支撑洲际航班，除非电池能量密度实现巨大的、目前仍难以想象的改进——比如提高六倍或更多。来自低碳电力的合成飞机燃料将具有经济性，生物燃料也有望扮演重要角色。

但技术的结合固然必要，实现巴黎气候协定的所有目标的可行情景都表明，大幅提高电力的作用至关重要。最近发布的壳牌“天空情景”（Sky Scenario）估算，到本世纪晚叶，电力将占最终能源需求的60%以上，而今天只有20%左右。如果我们不让经济尽可能大的比例实现电动化，不让电力生产尽可能快地实现去碳化，就无法避免危害甚大的气候变化。

当然，电动汽车会有不同的车型和大小，你买的电动汽车越大，越喜欢表现其卓越的加速性能，汽车电动化的即时效应增加碳排放的可能性就越高。不幸的是，当前电动汽车供给偏向于大车和SUV，而最终能够实现最大减排效应的中小车型较少。这体现了汽车厂商的利润激励、小电池实现足够里程覆盖的难度，以及充电基础设施不够普及。但充电基础设施能够也必须建设起来，车型大小的多样化也会越来越高。

因此，如果你关心气候，你的下一辆汽车就应该是电动汽车，最好比你一开始所构想的小一两个型号。要确保你真正在帮助拯救地球，你应该在做出个人购买决策的同时，在政治上支持推动迅速的电力去碳化和普及充电基础设施的投资的政策。光是购买电动汽车无法拯救地球，但这样做可以撬动能够拯救地球的更广大的变化。